Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 24 settembre 2017

Quel buco sotto Firenze che non convince nessuno ma che al Pd serve come il pane per alimentare le clientele, corruzioni e consorterie

Firenze, questo tunnel non s'ha da fare. Nuovo rinvio per la Tav

I lavori slittano a causa della richiesta del ministero dell'ambiente di nuove integrazioni al piano delle terre di scavo La "talpa" doveva essere messa in funzione entro il 2017, invece adesso dovrà aspettare almeno fino a primavera

massimo vanni
23 settembre 2017

massimo vanni

TAV, niente scavo neppure per questo 2017. Per il tunnel sotto la città arriva un nuovo rinvio: il ministero dell'ambiente che avrebbe dovuto dare l'okay al Piano delle terre di scavo entro il 22 settembre non ha espresso nessun parere. Ha chiesto invece nuove ed «ulteriori integrazioni» al Piano di smaltimento delle terre di scavo fin qui presentato da Nodavia, il consorzio delle imprese controllato da Condotte Spa. E la tabella di marcia dell'opera più contestata di Firenze slitta di nuovo.

Nonostante i sopralluoghi dei tecnici ministeriali a Cavriglia, scelta dal Piano come destinazione delle terre, e i tanti documenti fin qui depositati, il ministero ancora non molla. Anzi, riparte daccapo.

Com'è possibile che dopo istruttorie di mesi e mesi si azzeri di nuovo il contatore? Non si potevano chiedere prima le «ulteriori integrazioni»? Sono le domande che, dopo vent'anni di promesse e annunci falliti, fanno della Tav sempre più un «progetto maledetto». E lo scavo del tunnel sotto Firenze, osteggiatissimo dai No Tav fiorentini ma confermato — nonostante le perplessità e le contrarietà di Ferrovie — dalla recente verifica progettuale chiesta dal sindaco Dario Nardella e andata avanti per mesi con Regione e le stesse Ferrovie, viene rinviato a data da precisarsi. La "talpa" che avrebbe dovuto essere accesa e spinta sottoterra a Campo di Marte entro la fine di quest'anno, dovrà aspettare ancora. Almeno fino alla prossima primavera.

Quanti mesi occorreranno al consorzio Nodavia per produrre le integrazioni richieste dal ministero? Difficile dirlo. Dal momento in cui le integrazioni verranno presentate però, il ministero dell'ambiente ha a disposizione altri 90 giorni per pronunciarsi. E chissà se nel corso del 2018 la burocrazia metterà la parola fine all'istruttoria progettuale dell'Alta velocità fiorentina.

La richiesta di «ulteriori integrazioni» d'altra parte ha colto di sorpresa tutti. Perché tutti si aspettavano che il ministero stavolta concedesse il «via libera». Gli uomini di Ferrovie che seguono il progetto dell'Alta velocità fiorentina sono rimasti esterrefatti. E gli stessi uffici delle politiche del territorio della Regione si sono detti increduli. Neppure i vertici romani di Comune, Regione e Ferrovie sono valsi a niente: la partita burocratica è ancora lontana dall'essere chiusa. Possibile?

A quanto si apprende, lo stesso governo regionale vuole capirne di più. Vuole capire quali sono nel dettaglio le integrazioni che stanno alla base dell'ennesimo rinvio. Vuole capire se hanno un fondamento solido oppure no. Perché del Piano delle terre di scavo, che serve a definire dove e come si depositano i detriti derivanti dallo scavo del tunnel, se ne parla da un bel po'. Da anni ormai. E riesce effettivamente difficile capire quale sia il problema che da anni non trova soluzione.

«Ci conviene portare le terre in discarica», è la battuta che circola negli uffici di Ferrovie. Una battuta
sempre meno battuta però: il costo dell'attesa fa apparire conveniente anche il ricorso alle discariche, dove smaltire un metro cubo di terra estratto dal sottuosuolo costrebbe almeno 5-6 volte di più di un metro cubo depositato in un'area autorizzata. Con la conseguenza di far lievitare ancora i costi della Tav fiorentina. Un'opera appaltata e aggiudicata fin qui per circa 700 milioni di euro, il cui costo effettivo finale sarebbe stimato oggi in 2,5 miliardi di euro.

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