Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 21 gennaio 2018

L'Italia deve imparare dalla Cina, contratti commerciali in cui le reciproche parti hanno il loro tornaconto. Ma questa strategia non può certamente gestirla il corrotto euroimbecille Pd


La ‘diplomazia del ferro’:
quando un treno cambia i rapporti


Gen 20, 2018 
Mauro Indelicato

Nello scorso mese di novembre, è stato attivato il primo collegamento ferroviario diretto tra Milano e Shangai; si tratta di un treno merci, il quale in 19 giorni ha coperto la tratta ed ha collegato le due lontane metropoli grazie all’uso dei trasporti su ferro: niente navi, niente aerei, niente container, le merci in questo caso hanno viaggiato lungo le tratte ferrate, permettendo un enorme risparmi di costi. Questo esempio è emblema di quello che potrebbe essere il futuro del commercio e dei collegamenti: la ‘nuova via della Seta’ a cui spesso fa riferimento il presidente cinese Xi Jinping, passa anche e soprattutto dai treni; ecco perché presentarsi internazionalmente competitivi sotto il profilo dello sviluppo e della gestione della tecnologia ferroviaria appare, per tutte le potenze attuali ed emergenti, più che mai essenziale. Non si tratta solo di potenziamento delle infrastrutture nazionali, quanto anche di capacità di sapere incidere in un mercato, quale quello del trasporto sul ferro, in rapida ascesa: su questo fronte il nostro paese, a dispetto di tanti altri settori, sembra promettere molto bene.
 
Dalla Grecia all’Iran, dalla Gran Bretagna alla Turchia: gli interessi sviluppati dalle ferrovie italiane negli ultimi anni

Con un’offerta economica di 45 milioni di Euro, ad inizio 2017 il gruppo italiano FS ha acquistato la società greca TrainOSE, ossia il ramo della holding OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) che si occupa del servizio passeggeri e merci nel paese ellenico; la OSE fin dagli anni 70 è stata l’azienda di Stato che ha gestito le ferrovie greche, poi nel 2005 le direttive europee hanno imposto la separazione in vari gruppi per i diversi settori gestiti, operazione analoga a quella avvenuta anche in Italia con lo spacchettamento di FS in diverse aziende satelliti ma autonome. Fino al 2013 la TrainOSE è stata interamente di proprietà del governo di Atene, poi le stringenti manovre della troika hanno costretto alla privatizzazione molti degli asset dei servizi del paese, non risparmiando la società delle ferrovie greche; è da qui che è nata l’offerta del gruppo FS, il quale adesso è proprietario del 100% delle quote. La firma finale è stata apposta lo scorso 14 settembre a Corfù, alla presenza sia di Gentiloni che di Tsipras; saranno dunque gli italiani a gestire le ferrovie greche, le quali a breve si apprestano ad inaugurare la rinnovata tratta Atene – Salonicco.
 
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Ed è proprio partendo da qui che rientra in ballo il discorso sulla via della Seta; la tratta tra le due principali città elleniche viene in tal senso considerata essenziale: il porto del Pireo potrebbe essere, tra non molto, uno dei principali hub per le merci cinesi e la ferrovia che risale verso Salonicco e verso il nord della Grecia, adesso gestita dall’italiana FS, potrebbe avere un’importanza essenziale soprattutto da un punto di vista commerciale. Ma non solo: il prossimo febbraio Erdogan ed il governo di Atene firmeranno l’intesa su alcuni progetti infrastrutturali da attuare tra Grecia e Turchia, tra questi spunta l’alta velocità Salonicco – Istanbul e dunque un altro importante obiettivo che darebbe maggior prestigio alla ferrovia greca entrata a far parte del gruppo FS. Dalla Grecia all’Iran: con un contrato da 1.2 miliardi di Euro, concretizzatosi dopo la firma dell’accordo sul nucleare, il gruppo FS entro il 2021 si è impegnato a costruire almeno mille chilometri di ferrovia nel paese.

Alta velocità tra Teheran e Qom, con le nuove linee capaci di arrivare entro il prossimo quinquennio anche a Mashad ed altre importanti aree dell’Iran; per l’Italia, la costruzione delle moderne linee ferrate nel paese sciita certifica il ritorno del nostro paese in una nazione storicamente alleata sotto il profilo commerciale, i cui rapporti erano entrati in fase di stallo per via di fattori politici esterni ed estranei agli interessi italiani. In Medio Oriente l’Italia era già presente in Oman, con un contratto di progettazione delle nuove ferrovie siglato con Oman Rail nel 2014; in Turchia invece, sempre nel 2014, Italcertifer (la società del gruppo FS che si occupa di rilasciare le certificazioni) ha operato i controlli ed i collaudi lungo alcune delle rinnovate linee ad alta velocità costruite nel paese anatolico.

Ma gli interessi delle ferrovie italiane crescono anche in Europa: nel gennaio 2017 è stata costituita la nuova società Trenitalia UK, la quale ha acquisito la proprietà delle aziende che si occupano del servizio passeggeri tra Londra e le città dell’Essex; gli accordi siglati in Gran Bretagna con la National Express Group, hanno portato in particolare al controllo di Nxet e C2C, impegnate nel trasporto giornaliero di migliaia di pendolari in questa parte dell’Inghilterra. Oltre al Regno Unito, l’Italia nel trasporto sul ferro è presente in Germania dopo l’acquisizione delle società Netinera, che è la terza azienda tedesca nel campo del servizio passeggeri, e di TX Logistik; inoltre, il gruppo FS in Francia controlla il 100% delle azioni di Thello, ossia l’operatore che si occupa dei viaggi notturni tra Parigi e Venezia.

La ‘diplomazia del ferro’ sempre più importante nel panorama internazionale

Gli investimenti all’estero del gruppo FS, sono per l’Italia una buona notizia: per un paese, quale il nostro, che ha svenduto molti asset produttivi nell’ultimo quarto di secolo, riuscire ad esportare tecnologia all’estero appare quanto mai importante e vitale anche per il rilancio della percezione del modello italiano al di fuori dei nostri confini. Sembrano lontani i tempi in cui il mezzo ferrato veniva etichettato come ‘obsoleto’ dalla politica italiana; era il 1958, in quell’anno molte linee secondarie sono state chiuse, da allora l’Italia ha speso molto sul gommato e sempre meno sulle ferrovie, creando un gap con il resto d’Europa solo in parte colmato negli ultimi anni. Oggi, a livello internazionale, il treno è stato rivalutato ed è il mezzo su cui si punterà molto in futuro; la Cina sta costruendo ferrovie in molti paesi africani, i corridoi ferroviari costituiscono in molti stati il perno principale dei programmi di sviluppo infrastrutturale, ecco perché si inizia a parlare di ‘diplomazia del ferro’.

Chi è in grado di costruire ferrovie e di gestirle anche al di fuori dei propri confini nazionali, indubbiamente ha grossi vantaggi rispetto ad altri paesi in questo settore; per il mezzo ferroviario vale lo stesso discorso spendibile sul piano energetico: chi costruisce centrali all’estero, avrà un peso non indifferente tanto sul mercato internazionale quanto sul paese verso cui si esporta la propria tecnologia. L’Italia, che sconta anni di disastri causati dalle privatizzazioni e che può contare su poche aziende in grado, negli asset strategici, di far la voce grossa all’estero, ha senza dubbio una grandi sbocchi sul mercato ferroviario; poter incidere e partecipare con propri uomini e propri mezzi ai programmi di sviluppo internazionale delle ferrovie, potrebbe essere per Roma una delle ultime chance per presentarsi all’estero come paese ancora credibile ed in grado, nonostante tutto, di poter dare anche un minimo di senso alla sua stessa politica internazionale.
 
 

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