Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

mercoledì 6 giugno 2018

NoTav - gli euroimbecilli francesi e italiani l'hanno sempre saputo che è un'opera inutile dannosa costoso, il tempo regala del sano realismo

Perché anche la Francia è tentata di diventare no Tav
Un rapporto di esperti consiglia di posticipare al 2038 i costosissimi lavori di connessione, in attesa di vedere se i flussi del traffico merci saranno davvero in aumento. Ma così il tunnel diventa inutile. E Parigi adesso deve decidere come procedere

Foto: Manifestanti No Tav vicino ai poliziotti a Torino, durante una protesta contro la linea ferroviaria di alta velocità, 1 maggio 2014. – Credits: MARCO BERTORELLO/AFP/Getty Images

Leonardo Martinelli - 5 giugno 2018

Durante le trattative tra Matteo Salvini e Luigi Di Maio, i 5 Stelle ne davano per certo il suo abbandono. Ma per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione con il suo tunnel di 57 km attraverso le Alpi, ciclopico cantiere ormai già iniziato (ci lavorano al momento 400 persone) le insidie provengono anche dal versante francese.

I guai delle Ferrovie francesi

Da questa parte delle Alpi non si sono visti scontri violenti con militanti anti-Tav e la pillola sembrava essere stata ingoiata senza problemi. In realtà le Ferrovie francesi (Sncf) sono in grosse difficoltà, a causa di un debito di quasi 50 miliardi di euro, accumulato anche a forza di realizzare troppe linee per l'alta velocità (Tgv).

I tempi sono cambiati a Parigi: il presidente Emmanuel Macron vuole rispettare davvero i parametri di Maastricht per il deficit pubblico. E l'opposizione alla Tav sale. Anche ad altissimi livelli. La linea rapida Torino-Lione sarà lunga 235 km, compreso il tunnel. Questo è realizzato dalla Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin), controllata per metà dallo Stato francese e per il resto dalle Ferrovie pubbliche italiane. Dovrebbe costare 8,6 miliardi ed essere concluso nel 2029. Ma tutta la linea, comprendendo gli accessi al tunnel da Torino e da Lione, dovrebbe totalizzare i 26 miliardi, secondo le ultime stime. E sul versante francese i costi di collegamento sono particolarmente elevati a causa della complessità dei lavori.

Concretamente sono stati finora perforati dieci chilometri e un'altra ventina di gallerie di servizio. L'obiettivo è alleggerire di metà il traffico di mezzi pesanti attuale attraverso le Alpi fra Italia e Francia, spostandolo su rotaia. Il tunnel (che sarà utilizzato all'80 per cento da treni merci) verrà pagato dall'Italia al 35 per cento, dalla Francia al 25 e al 40 dall'Unione europea. Finora sono stati stanziati 1,8 miliardi, quasi la metà a carico di Bruxelles, fino al 2020. E qui sorge un primo problema: non sono ancora sicuri i fondi europei per il dopo.

Il rapporto Duron che consiglia di rimandare la Tav

Intanto, anche a Parigi si stanno facendo qualche domanda. Philippe Duron, ex deputato socialista, ha diretto per mesi i lavori del Consiglio di orientamento delle infrastrutture (Coi), che doveva segnalare, con un pool di esperti, le priorità in materia di infrastrutture al governo di Edouard Philippe. A febbraio il Coi ha consegnato a Elisabeth Borne, ministra dei Trasporti, il suo rapporto. E lì, a sorpresa, si consiglia di andare avanti con il tunnel, ma dirimandare a dopo il 2038 la seconda fase, quella più costosa per il governo francese, cioè l'accesso all'opera, in attesa di capire se i volumi di traffico rendono sensato l'investimento. Di fatto, rendendo inutile la nuova galleria.

Il rapporto Duron consiglia nel frattempo di rimodernare una buona parte della linea Digione-Modane, che già esiste e il cui utilizzo da parte del traffico merci può essere potenziato, senza dover spendere, almeno per il momento, tutti quei miliardi per l'accesso al nuovo tunnel. D'altra parte già nel 2014 la Corte dei conti francese aveva sottolineato "la redditività economica troppo debole" della Tav. Una posizione, quella del comitato, che coincide con quella degli ecologisti francesi ed europei, che da sempre spingono per la soluzione meno invasiva e meno costosa dell'ammodernamento della linea ferroviaria esistente. Il comitato "consiglia", ma poi il governo fa quello che vuole.

Le decisioni che dovrà prendere Macron

La Borne sta preparando una legge d'orientamento della mobilità nella quale si deciderà dove e quanto investire nel prossimo decennio in Francia nel settore dei trasporti. Il testo doveva essere adottato a metà maggio dal Consiglio dei ministri. Ma ritarda. Il governo e Macron devono capire cosa privilegiare, mentre i ferrovieri stanno scioperando a singhiozzo da più di due mesi contro la riorganizzazione del loro settore (e i sacrifici da sopportare). Il presidente incita a tagliare l'inutile. E guarda con preoccupazione a quello che un nuovo governo in Italia potrebbero decidere.

In ogni caso, il rapporto Duron ha ridato fiducia agli oppositori francesi, che non sono solo manciate di villaggi delle Alpi, già stufi per la polvere e i rumori del cantiere, o aggressivi no global. C'è pure Daniel Ibanez, economista, tra i più agguerriti "anti". Lui ricorda sempre che attraverso il traforo ferroviario oggi esistente, a più alta quota, quello di Frejus, passano una ventina di treni merci al giorno, ma erano cinque volte di più negli anni Ottanta. E questo nonostante che la linea Modane-Lione sia stata rinnovata negli ultimi anni, spendendo un miliardo. Il futuro del progetto non dipenderà solo dai 5 Stelle. 

(Articolo pubblicato sul n° 24 di Panorama in edicola dal 31 maggio 2018 con il titolo "Anche Parigi è tentata di diventare no Tav")

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