Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

mercoledì 15 agosto 2018

Roberto Pecchioli - Ponte Morandi - è il segno concreto di un'amministrazione politica insipida che si è mangiata Genova. Togliere le concessioni e ritorni la gestione dello stato sull'autostrade

PONTE MORANDI

Maurizio Blondet 14 agosto 2018 
di Roberto PECCHIOLI

Non volevamo crederci. Il crollo del Ponte Morandi, che noi genovesi, con una punta di provincialismo da colonizzati chiamavamo ponte di Brooklyn, è una tragedia sconvolgente, per il suo carico di vittime, dolore, distruzione e per le conseguenze terribili che si trascineranno per anni. Non è il tempo degli sciacalli, ma dei soccorsi, del cordoglio, dell’aiuto, della collaborazione. Tuttavia, non si può tacere, tenere a freno la collera per un’altra tragedia sinistramente italiana: un’opera di quell’importanza non può crollare dopo soli 50 anni. Per chi scrive c’è un che di personale, quasi di intimo nel dolore di queste ore. Bambini, partecipammo nel 1967 all’inaugurazione del ponte con tutte le scolaresche di Genova. Muniti di bandierina tricolore, appostati di fronte al palco, seguimmo la cerimonia, vedemmo con la meraviglia dell’età il presidente della repubblica Giuseppe Saragat attorniato da uomini in alta uniforme e dall’imponente figura del grande cardinale Siri, storico arcivescovo della città.

Abbiamo percorso migliaia di volte quel ponte lunghissimo, settanta metri sopra la vallata del torrente Polcevera piena di case popolari e capannoni industriali della ex Superba, ogni giorno per decenni lo abbiamo visto e sfiorato andando al lavoro. Non c’è più ed è colpa di qualcuno. Parlano di fulmini, di un intenso nubifragio e di cedimento strutturale. Aspettiamo a tranciare giudizi, ma nel mattino della vigilia di ferragosto pioveva e basta. Nessuna alluvione, dagli anni 70 ne ricordiamo almeno sei, devastanti, nella città di Genova. Non sappiamo quanti fulmini si siano abbattuti in mezzo secolo sul manufatto dell’ingegner Morandi (pochi sapevano che a lui fosse intitolata l’opera), né quanta pioggia abbia bagnato da allora le imponenti strutture. Non accettiamo, non riconosceremo mai come valida la sbrigativa giustificazione di queste ore. Sarà qualunquismo da Bar Sport, ma ci risulta che ponti romani siano in piedi da due millenni, e non crediamo nell’incapacità dei progettisti. Però, negli ultimi decenni i crolli sono stati tantissimi, come le tragedie dovute all’incuria, all’insipienza, alla corruzione diffusa.

Il ponte, con la strada sopraelevata che corre a mare nella zona centrale della città, è l’ultima grande opera di una ex grande città. Nel 1967, Genova era un polo industriale con centinaia di fabbriche, importanti compagnie navali (l’armatore Angelo Costa fu per decenni presidente di Confindustria) la sede europea di multinazionali come Shell, Mobil, Esso, i cantieri navali, il gruppo Ansaldo, il porto più importante del Mediterraneo. Dopo la strada “camionale” del 1935 verso l’appennino, per realizzare la quale con sbocco sul porto fu spianata la montagna di San Benigno che divideva Genova dal suo ponente, il ponte rappresentava l’infrastruttura base per collegare finalmente la Liguria e l’Italia con la Francia. Mezzo secolo dopo, non abbiamo quasi più industrie, Genova ha perso un quarto dei suoi abitanti, è unita al Norditalia, pardon divisa dall’area più produttiva del paese dalla stessa strada degli anni 30, mentre la ferrovia per la Francia ha ancora un lungo tratto a binario unico. Identica sorte per i collegamenti tra i porti di Savona e La Spezia e l’entroterra.

Da oggi, dobbiamo sopportare anche la tragedia del crollo della più importante infrastruttura in esercizio, piangere decine di morti e accettare la spiegazione che trattasi di tragica fatalità, pioggia, fulmini e saette. Non ci crediamo perché abbiamo visto all’opera la classe dirigente che ha trasformato in una quarantina d’anni una metropoli in un cimitero. Clientelismo sfacciato, una politica da curatori fallimentari o da necrofori, la grande bruttezza che ha sfigurato il mare e la collina, interi quartieri indegni di una nazione civile, il Diamante, le Lavatrici, il Cep, lo stesso Biscione, parte di Begato, palazzi costruiti esattamente sull’alveo di torrenti pericolosi, con le ricorrenti tragedie di cui siamo stati testimoni.

I genovesi, o quel che ne resta, hanno affidato per decenni città, provincia e regione a una classe politica di livello infimo, che ha trascinato in basso il ceto economico e finanziario. E’ crollata l’industria pubblica, la vecchia Cassa di Risparmio, ora Carige, tanto importante da detenere il 4 per cento di Bankitalia, è nella bufera da anni per affari vergognosi, deficit mostruosi e dirigenti condannati in sede penale. La vecchia Italsider, ora Ilva, in gran parte è stata smantellata e quel che resta è sotto minaccia di chiusura. Al suo posto abbiamo una strada a scorrimento (relativamente) veloce, un piccolo sollievo ora che non c’è più il ponte. Il cosiddetto Terzo Valico, ovvero la linea veloce per Milano, in ritardo di almeno 30 anni, va avanti piano, tra polemiche e denari che vanno e vengono. La multinazionale Ericsson ha suonato la ritirata, distruggendo le speranze di un’ “industria pensante” che a Nizza, 190 chilometri da qui, è realtà da decenni ( Sophie Antipolis).

Madamina, il catalogo è questo. Su tutto ciò si abbatte un evento funesto e terribile come il crollo del nostro ponte di Brooklyn. L’autostrada che porta alle luci di Sanremo e all’inferno migrante di Ventimiglia era considerata la più cara d’Italia. Un dubbio privilegio. Ma dov’erano i politici liguri il cui compito era imporre la manutenzione, sorvegliare le infrastrutture di una terra che vive essenzialmente di due attività, il turismo e i trasporti? Abbiamo quattro porti mercantili, raggiungere i quali sino a oggi era difficile, adesso è un’impresa da premio Nobel; alcune delle nostre località sono mete turistiche internazionali, Portofino, le Cinqueterre, Alassio, la Riviera dei Fiori. Ma, dicono le autorità preposte, è bastato un fulmine durante un temporale estivo ad abbattere per duecento metri, esattamente al centro, un ponte costruito decenni dopo il vero ponte di Brooklyn e molti secoli dopo la Lanterna, che guarda dall’alto, illumina le vergogne e ne ha viste tante.

Una tragedia italiana, metafora e paradigma di una decadenza iniziata giusto pochi anni dopo la trionfale inaugurazione del ponte. Una città, Genova, che ha anticipato storicamente eventi di portata nazionale. I primi a volere l’unificazione della Patria, i primi nell’industria e nel commercio, ma poi i pionieri della denatalità, del degrado dei centri storici (con Genova, Ventimiglia), della deindustrializzazione, i settentrionali assistiti quasi quanto certe aree del Sud, l’arretratezza delle infrastrutture, i giovani che scappano. Fummo anche tra i primi ad affidarci politicamente alla sinistra, quando ancora le cose andavano bene. Si trattava di una sinistra in gran parte comunista, astiosa, dogmatica, chiusa, testarda. Nessun paragone con le classi dirigenti delle tradizionali regioni rosse, più pragmatiche dei plumbei apparatchik liguri.

Hanno regnato su un giardino e lo hanno trasformato in cimitero. Non diciamo e non pensiamo che buttino giù i ponti, ma sta di fatto che le pochissime opere realizzate nell’ultimo mezzo secolo sono le bonifiche delle aree industriali dismesse, al posto delle quali sono sorti poli commerciali legati ai soliti noti (Coop e affini) e varie colate di cemento per erigere imponenti centri direzionali in buona parte deserti, poiché c’è davvero poco da dirigere, da queste parti. Le opere del passato sono obsolete, come l’invecchiata camionale e la ferrovia, l’autostrada che sbocca in porto è un budello pericoloso con code quotidiane di mezzi pesanti, accedere all’aeroporto è impresa acrobatica, nonostante la vicinanza alla città e la possibilità di costruire una bretella ferroviaria di un chilometro o poco più. Della metropolitana genovese il tacere è bello, poiché non solo è tra le più corte dell’universo, ma le sue stazioni sono soggette a frequenti allagamenti. Il ponte che univa le due parti della Liguria da oggi non c’è più.

Viene il magone al pensiero di ciò che era, visto e vissuto con i nostri occhi, e ciò che è, ma ancor più fa tremare la certezza che da molte parti d’Italia altri possano descrivere situazioni analoghe o peggiori. Per questo fa tanto soffrire la tragedia del Ponte Morandi, orgoglioso simbolo caduto della nostra infanzia. Oltre il lutto di tante famiglie, è il segnale, un altro, di una nazione che, lei sì, è ormai preda del cedimento strutturale. Se anche fosse vero che un manufatto di migliaia di tonnellate è crollato per un fulmine e un po’ d’acqua, disgraziato davvero il paese dove accadono, giorno dopo giorno, da Nord a Sud, eventi di questo tipo.

La tragedia è del 14 agosto. Mezza Italia è chiusa per ferie, l’altra metà implode, si accartoccia su se stessa: cedimento strutturale. Insieme, dichiarano fallimento; bancarotta fraudolenta.

ROBERTO PECCHIOLI

QUELLO CHE NON LEGGERETE SUI GIORNALI/1 – IL CAPITOLO DEL LIBRO DI MARIO GIORDANO, ‘AVVOLTOI’, SULLE AUTOSTRADE, LA GALLINA DELLE UOVA D’ORO CHE DALLO STATO È FINITA A UNA MANCIATA DI PRIVATI: BENETTON E GAVIO (E I LORO SOCI) AMMASSANO MILIARDI SULLE SPALLE DEGLI AUTOMOBILISTI, INVESTENDO MENO DI QUANTO PROMESSO E RINNOVANDO CONCESSIONI ANCHE FINO AL 2050

Per loro una cuccagna, per noi una tassa occulta

L’ex ministro Di Pietro la definì «una cuccagna». Che c’è di meglio che gestire l’autostrada? Stai lì al casello, aspetti che passino le auto e fai i soldi. A ogni Capodanno, cascasse il mondo, arriva l’aumento delle tariffe. Ormai fa parte della tradizione: ci sono il veglione, il panettone, zampone, lenticchie, il conto alla rovescia a Times Square. E i rincari al casello. Dal 1999 a oggi le tariffe autostradali sono aumentate del 75 per cento, a fronte di un aumento dell’inflazione solo del 37 per cento. Non basta? Macché.

Infatti nel gennaio 2018, puntuale come il botto dello spumante, è arrivato il botto di un ulteriore aumento: in media 2,7 per cento in tutta Italia, ma con punte del 12,89 per cento sulla appena citata Strada dei Parchi, del 13,91 per cento sulla Milano-Genova nel tratto Milano-Serravalle e del 52,69 per cento sull’Aosta-Morgex. Ci sono state proteste, rivolte di pendolari, sindaci in piazza con tanto di fascia tricolore, il magistrato anticorruzione Cantone ha aperto un’inchiesta, Milena Gabanelli si è indignata sul «Corriere» («perché tutti parlano dei sacchetti di plastica e nessuno interviene sui pedaggi?»). Ma nessuno è riuscito a rispondere alla domanda fondamentale: perché le tariffe dell’autostrada aumentano anche quando gli altri prezzi restano fermi? E soprattutto: dove finiscono quei soldi?

Ogni anno gli italiani hanno pagato pedaggi per quasi 6 miliardi di euro, molto più di quanto pagavano con la tassa sulla prima casa, il triplo di quello che pagano con il canone Rai. Di questi soldi, solo una minima parte va allo Stato: 842 milioni. Il resto rimane nelle tasche delle 24 società che gestiscono le 25 concessioni in cui è divisa la nostra rete autostradale. E voi direte: come li spendono questi soldi? Per pagare il personale (circa 1 miliardo). Per gli investimenti (circa 1 miliardo). Per la manutenzione (646 milioni). Per le altre spese. Ma poi alla fine una bella fetta (1,1 miliardi) viene distribuita sotto forma di moneta sonante ai soci, per lo più privati. Ai quali, per l’appunto, non sembra vero di aver trovato l’albero della cuccagna.

principio è semplice: il concessionario costruisce, l’automobilista paga. Casello dopo casello, esodo dopo esodo, vengono così rimborsate tutte le spese sostenute per realizzare l’opera. Il punto è questo: che succede quando tutte le spese sono state recuperate fino all’ultimo centesimo? Si continua a pagare il pedaggio? E perché? È un po’ come se uno che ha fatto un mutuo con la banca, arrivato allo scadere dell’ultima rata, si sentisse dire: abbia pazienza, ma deve pagare ancora per i prossimi vent’anni. Ma per quale motivo? Per arricchire la banca? Come se non avesse abbastanza soldi?

I concessionari delle autostrade di soldi ne hanno molti. Ma proprio molti. Non è un caso se, oltre a spartirsi dividendi, vanno a fare shopping in giro per il mondo. Spendono e spandono, tanto a loro che importa? C’è sempre un pedaggio che li fa ricchi. Secondo il professor Giorgio Ragazzi, uno dei massimi esperti del settore e uno dei pochi che ha cercato di far luce sull’intricato mondo dei signori del casello, tutti gli investimenti effettuati per costruire le autostrade erano già ampiamente ricompensati alla fine degli anni Novanta.

Eppure, da allora si è continuato a rinnovare le concessioni, fino al 2038, fino al 2046, fino al 2050, sempre in via diretta, sempre senza gare, anche rischiando sanzioni dall’Ue. Ci si è sobbarcati qualsiasi rischio e onere pur di riempire di denaro le tasche di questi fortunati. Ancora nel luglio 2017 il governo è andato a Bruxelles per ottenere il prolungamento delle proroghe e l’ha presentato come un suo successo. Ma siamo sicuri che sia un successo? Il prolungamento delle proroghe? Davvero gli italiani non desideravano altro?

Macché. Il fatto è che gli italiani sono stati tenuti all’oscuro. Vietato parlarne. Mi è capitato una volta, in una popolare trasmissione tv di Raiuno dedicata al tema della concorrenza, di citare le autostrade, sono stato sommerso di messaggi stupiti: davvero? Hai parlato di autostrade? Ci sei riuscito? Come hai fatto? Eppure il pedaggio al casello lo paghiamo tutti, e ogni anno più caro. Fra il 2011 e il 2016 l’aumento medio delle tariffe è stato del 14 per cento. Nello stesso periodo gli investimenti si sono dimezzati. E ciò dimostra che quel pedaggio non è il prezzo per un servizio reso né la ricompensa per un investimento fatto: è semplicemente, come spiega ancora il professor Ragazzi, «un’imposta tout court».

iL RESTO QUI:


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