Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 4 novembre 2018

Ponte Morandi - Il Partito dei Giudici le prova tutte per scagionare Autostrade, ma ci sono le foto che dicono che il rotolo d'acciaio era ancora sul tir quando questo è caduto

Il testimone che “scagiona” Autostrade: «Per me, il ponte crollò per una bobina caduta da un Tir»

Ipotesi che andrà verificata. Il procuratore Cozzi: i reperti a Zurigo per evitare conflitti di interesse. Cantone e le irregolarità delle concessioni autostradali


La testimonianza di un tecnico potrebbe aiutare Autostrade nel venir fuori dalla brutta situazione in cui si trovava finora nel quadro delle responsabilità del crollo del Morandi. Lo raccontano, oggi, Il Fatto Quotidiano, la Repubblica e come sempre, con maggior dovizia di particolari, Il Secolo XIX.

La bobina caduta da un tir

Il quotidiano genovese racconta l’audizione di Agostino Marioni ingegnere ed ex presidente della società Alga che nel 1993 si occupò dei lavori di rinforzo sul viadotto. Sentito come persona informata dei fatti, ha dichiarato che, osservando alcuni video, ipotizza che il crollo sia dovuto alla “caduta del rotolo di acciaio trasportato dal camion passato pochi secondi prima della tragedia”.

Marioni spiega la sua teoria agli inquirenti: “In base ad alcuni calcoli che ho compiuto, se il Tir, che viaggiava a una velocità di circa 60 chilometri orari, avesse perso il rotolo che pesa 3,5 tonnellate, avrebbe sprigionato una forza cinetica pari a una cannonata”. Verificarlo, dice l’ingegnere, è semplice: basta controllare se sulla bobina di acciaio ci sono tracce d’asfalto.

Nel 1993 i problemi dei piloni 9 e 10 erano di poco rilievo

L’ingegnere ha anche spiegato perché Autostrade, 25 anni fa, decise di rinforzare solo la pila 11 senza intervenire sulla 10 e sulla 9: “La 11 aveva problemi di corrosione legati a un difetto costruttivo. I cavi all’interno degli stralli non vennero sistemati bene, per cui il calcestruzzo non li aveva perfettamente avvolti e perciò si sono corrosi. Anche i piloni 9 e 10 presentavano qualche problema, ma in misura minore, di poco rilievo”.

Cantone: anomalie e criticità sulle concessioni


Dopo il crollo del Ponte Morandi, il settore dei concessionari pubblici finisce sotto la lente dell’Anac guidata da Raffaele Cantone. Il Fatto Quotidiano ed Il Secolo XIX raccontano le anomalie riscontrate: concessioni scadute, dati divergenti, situazioni di monopolio di fatto, fenomeni tali da indurre l’Autorità ad inviare una segnalazione al governo e al Parlamento.

Il settore autostradale è quello più incandescente, dove Anac ha riscontrato “incongruenze” e “divergenze” tra i dati comunicati dal ministero delle Infrastrutture e quelli delle concessionarie sugli investimenti: le concessionarie tendono a “sottostimare gli adempimenti a loro carico” e “il massimo scollamento dei dati si è verificato per Autostrade per l’Italia”.

Il procuratore di Genova parla a Repubblica

Ricostruire l’esatta dinamica del crollo di Ponte Morandi, “cosa comunque importantissima, non è nemmeno la priorità” dell’inchiesta, dichiara il procuratore capo Francesco Cozzi a la Repubblica, “fondamentale, invece, è approfondire lo stato di salute del viadotto negli anni, quel che è stato fatto e quel che non è stato fatto. E allo stesso tempo allargare il campo, perché indagare su un’opera così importante significa fare luce sul rapporto tra pubblico e privato, sulle zone d’ombra tra Stato e concessionari. È un quadro imponente”.

Il procuratore ricapitola lo stato dell’arte sull’inchiesta: “Abbiamo raccolto 60 terabyte di dati fra documenti scansionati, materiale digitale, sms, mail, corrispondenze di ogni tipo. Ora li stiamo elaborando”. Per questo motivo la Procura sta trattando l’acquisto di un software dell’Fbi.

I reperti andranno in Svizzera per evitare conflitti di interesse

Il procuratore torna anche sulla questione emersa già ieri sui quotidiani, e di cui non abbiamo potuto raccontarvi a causa dei problemi tecnici che ha registrato ieri il Napolista, ovvero la decisione da parte dei pm di inviare i due reperti cruciali per le indagini a Zurigo, in Svizzera (si tratta del numero 132 e del numero 134, ndr)

Già ieri, a Il Secolo XIX, i magistrati genovesi avevano dichiarato di aver sondato “i tre centri italiani in grado di svolgere accertamenti analoghi, ma tutti in passato hanno lavorato più volte con Autostrade per l’Italia”, paventando dunque possibili conflitti d’interesse”. Cozzi oggi spiega ancora meglio: “Il gip crede sia una soluzione in grado di offrire maggiori garanzie rispetto all’Italia. Ma non è mica una spedizione su Marte, è un laboratorio attivo da tempo e uno dei periti nominati dal giudice insegna a Zurigo”.

Non è colpa dell’inchiesta se la demolizione non è ancora partita

Il procuratore ci tiene anche ad allontanare dalle indagini qualsiasi responsabilità della mancata demolizione del Morandi: “Sono costretto a far notare che stiamo ancora aspettando un piano di demolizione. Per ora nessuno ci ha mandato niente. Noi chiediamo solo che, quando il ponte verrà demolito, si tenga conto delle nostre esigenze. Ma se venisse deciso che il viadotto va abbattuto domani, certo non ci opporremo”.

Ipotesi di complotto e deliri: l’appello di Cozzi

Il procuratore racconta di aver ricevuto decine di segnalazioni da parte dei cittadini: “Alcune indicazioni degne di approfondimento e tanti sproloqui deliranti, per non parlare delle imbarazzanti e immancabili tesi del complotto. Faccio un appello perché queste persone si contengano”.

Riprendono i rientri degli sfollati

Ripartono i rientri lampo dopo lo stop che l’allerta meteo ha imposto sabato scorso. I Vigili del fuoco lavorano ancora con doppi turno a causa del maltempo, “ma hanno garantito che destineranno alla zona rossa le braccia necessarie, cioè due pompieri per famiglia”, scrive Il Secolo XIX.

Una nuova Agenzia per la sicurezza di ponti, strade e viadotti

Avrà come sede centrale Roma e come sede distaccata, specializzata in strade e autostrade, Genova. Lo scrive Il Secolo XIX ed è un progetto ambizioso, contenuto in un emendamento al decreto Genova, “che vuole colmare i ‘buchi’ nella vigilanza delle arterie del Paese.

Tra le sue competenze, l’ispezione della manutenzione e la verifica a campione delle strade italiane, la contro-verifica delle attività di monitoraggio dei gestori di strade e autostrade, la redazione di un piano nazionale di adeguamento e lo sviluppo delle infrastrutture dal punto di vista della sicurezza da aggiornare ogni due anni.

Le sanzioni possibili

Chi non rispetta le regole potrà essere sanzionato: da 5 mila a 200 mila euro, se l’irregolarità la compie un ente territoriale (Province, Comuni e, dove hanno conservato competenza sulle strade, le Regioni), fino al 10% del fatturato se invece l’irregolarità la compie un privato.

L’Agenzia può anche imporre limiti alla circolazione, fino alla chiusura del tratto di strada.

Per quanto riguarda l’organico, sarà al massimo di 434 persone, di cui 35 dirigenti. Il Mit potrà fare altre 110 assunzioni.

L’Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche

Il punto più complesso per la realizzazione del progetto riguarda la “disponibilità di informazioni adeguate per individuare delle priorità in un oceano sconfinato”.

Per questo motivo, la stessa legge istituisce l’Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche. La mole di dati che dovrà comporlo è colossale: per ponti stradali e ferroviari, strade, ferrovie regionali, aeroporti, dighe, acquedotti, gallerie, porti ed edilizia pubblica in generale, dovranno confluire schede di estremo dettaglio. Con dati progettuali, di amministrazione, di gestione, grado di efficienza dell’opera e manutenzioni, stato di eventuali lavori, fotografie e esiti di monitoraggio.

“Quello che la norma sembra dimenticare – scrive amaramente Il Secolo XIX– è il tessuto degli enti su cui la richiesta va a incidere: Province e Comuni, in particolare, gestiscono gran parte del patrimonio stradale ma non hanno il livello di conoscenza delle infrastrutture sotto la propria gestione richiesto dalla norma. Né hanno lontanamente le risorse per colmare il gap”.


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