Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

giovedì 14 marzo 2019

NoTav - Le merci vanno in Francia attraverso il Frejus e la Svizzera ma Potenza-Bari ci si impiega 4 ore e 55 minuti

LA RIFLESSIONE
L’Italia a due velocità: il passato che non passa

«La nuova linea ferroviaria Torino Lione. Non serve per un collegamento essenziale, perché una linea c’è già. Ma quella nuova sarebbe utile per rendere più veloce il traffico»

NICO PERRONE
13 Marzo 2019


Converrà dire subito che, in linea di massima, le opere pubbliche vanno portate avanti, per far camminare il paese al passo coi tempi. Però anche fra le opere pubbliche occorre saper scegliere, seconda una classifica di necessità e di opportunità, avendo sempre ben chiaro che i costi, debbono all’incirca stare alla pari coi benefici. Valutazione non sempre facile. E non bisogna mai fare giochi di prestigio politici su queste valutazioni.

Per esempio, la nuova linea ferroviaria Torino Lione. Non serve per un collegamento essenziale, perché una linea c’è già. Ma quella nuova sarebbe utile per rendere più veloce il traffico, di merci e passeggeri. Questa finalità appare tenerla in considerazione. Ma a proposito di costi per nuove comunicazioni ferroviarie, ci sarebbe un’altra considerazione da fare. Quanto costerebbe rendere più umani i collegamenti ferroviari fra Bari e Potenza, per esempio? Si tratta di due capoluoghi di regione entrambi dell’Italia meridionale, che per ferrovia distano 131 chilometri. E che di benefici dal patrio governo non si può dire che storicamente ne abbiano ricevuti tanti, tant’è vero che anche la loro comunicazione stradale è in parte danneggiata. Lo sappiamo quanto tempo occorre per raggiungere Potenza da Bari con Trenitalia? L’orario ufficiale di Trenitalia dice che possiamo partire da Bari alle 7:20 e arrivare a Potenza alle 12:15: sono 4 ore e 55 minuti, con cambio di treno a Taranto (se si viaggia via Foggia, il tempo occorrente è lo stesso). Se invece partiamo da Bari alle 11:32, arriviamo a Potenza alle 15:51, stavolta con due cambi di treno e un tratto da fare in autobus. Con altri treni, la percorrenza dura anche 4 ore e 32 minuti. Se invece dovessimo recarci in treno da Bari a Catanzaro… questo lo raccontiamo un’altra volta, per non spaventare ulteriormente i lettori. E le comunicazioni in Sicilia e in Sardegna, anche quelle sono regioni che fanno parte della Repubblica Italiana, non sono congegnate con tempi analoghi, o peggiori? Difficile sarebbe il negare che questi fatti rappresentano delle vergogne nazionali.
E allora, vorrei dire agli statisti delle due formazioni che oggi tengono il governo, cerchiamo di farle tutte queste riflessioni, prima di continuare a contrapporre parole senza dati di fatto.
Ci sono però delle altre considerazioni, che nessuno dei politici sulla scena fa. A parte le dichiarazioni ai fini di cattura consensi per le elezioni europee, a proposito della Torino-Lione quali sono effettivamente i vincoli giuridici internazionali? Se esistono davvero delle scappatoie giuridiche, le si metta sul tavolo, dopo aver conciliato le opposte volontà di Salvini e dei pentastellati. Tenendo ben presente che, l’agitare questi problemi sulla base di slogan, infligge ferite alla nostra credibilità internazionale. E per ricomporre le ferite, ce ne vorranno tanti di anni.
Torniamo alla Torino-Lione. L’opera era stata progettata in due riprese: c’erano stati un primo progetto e poi un nuovo progetto del 2005 (stabilire date esatte è molto complicato, date le varianti continuamente sopravvenute). A parte la costruzione della linea ferroviaria, che in sé non presentava problemi, ardua sarà invece la perforazione, che secondo l’ultimo progetto sarebbe di 57 chilometri sul percorso da Susa a Saint-Jean-de-Maurienne. Ma si tratta di un lavoro da richiedere un tempo che mai si è riusciti a ipotizzare chiaramente? Anche questo è difficile capirlo. Per fare il canale di Suez, coi mezzi di cui si disponeva nella seconda metà dell’Ottocento, s’impiegarono dieci anni (1859-1869); per il traforo ferroviario del Frejus, chilometri 13,54, se ne andò dal 1857 al 1871; per i 15 chilometri della galleria ferroviaria del San Gottardo ci vollero dieci anni, dal 1872 al 1882. 
Considerati i grandi progressi della tecnologia, c’è qualcosa che proprio non quadra anche a questo proposito.

Non dimentichiamo intanto che, specialmente sul lato italiano, sono molto attivi i movimenti No-tav, verso i quali governo e magistratura hanno avuto la mano pesante, eppure anch’essi sono espressione di diritti costituzionali.
Le opere pubbliche si fanno non solo sulla base di considerazioni economiche, ma soprattutto perché servono per la vita del paese, quando si dimostri che siano indispensabili o vantaggiose. Questa certezza manca finora per la Torino-Lione.
Ci sono stati degli errori governativi italiani, precedenti rispetto all’entrata in carica dell’attuale esecutivo. All’inizio della presidenza (2017) di Emmanuel Macron, ci fu un raffreddamento francese rispetto alla Torino-Lione. Da parte italiana (governo di Paolo Gentiloni), anche per tutelare interessi italiani, non si volle cogliere quell’opportunità. Adesso tutto appare molto più complicato, perché da parte francese si mostra invece intransigenza.

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