L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

venerdì 31 maggio 2019

NoTav - non ditelo al fanfulla che sbraita per avere il collegamento con la Francia, esiste già una ferrovia e passa per il Frejus ed è sottoutilizzata. L'ignoranza è una brutta bestia equivale alle menzogne


Posted On 30 Mag 2019


In epoca di cronache convulse e polemiche sulla costruzione della TAV, può risorgere in alcuni la curiosità sulle vicende che portarono alla realizzazione della linea ferroviaria storica della Val di Susa, e soprattutto del traforo ferroviario del Fréjus. Opera che – pur in epoche di dibattiti politici su scala assai meno vasta – dovette fronteggiare opposizioni che a loro modo non erano meno intense di quelle di oggi. Già la ferrovia era vista come un qualcosa di pericoloso per la fisiologia umana, nonché fonte di possibili instabilità politiche. Immaginiamo allora che cosa potesse voler dire questo secondo aspetto quando si parlava di un traforo che venne concepito come opera interna ai territori sabaudi, e venne inaugurato come opera di confine tra Italia e Francia…

“Gardiens des Alpes” in versione moderna

Il ruolo storico di Gardiens des Alpes di cui i Savoia amavano fregiarsi affondava le sue origini – naturalmente – molto più indietro dell’Ottocento. Potremmo dire che si trattava di un modo assai nobile di far di necessità virtù, dove la necessità era di non scontrarsi con la potente monarchia francese, e la virtù consisteva nell’indirizzare la propria espansione territoriale verso i ben più flaccidi territori italiani ubicati – per l’appunto – au delà des Alpes. Simile operazione può dirsi compiuta con la pace di Cateau-Cambrésis del 1559, quando i Savoia, a spese della stessa Francia, consolidano il proprio dominio su buona parte dell’odierno Piemonte (che già in minor parte controllavano nei secoli precedenti per il tramite del ramo Acaia). Una vicenda che – ci piace sempre ricordarlo – preludendo a distanza all’unità italiana del 1861 si svolse in maniera identica a ciò che preluse all’unità tedesca del 1871: là, gli Hohenzollern di Prussia conquistano il Brandeburgo e spostano la capitale a Berlino; qui, i Savoia conquistano il Piemonte e, nel 1562, spostano la capitale a Torino.

Da quel momento in poi, l’esigenza di facili comunicazioni tra la nuova capitale e i territori storici della dinastia è, ovviamente, più che mai sentita. Le Alpi assumono da un lato il ruolo di ostacolo a tali comunicazioni, e dall’altro il ruolo di solido baluardo di confine, secondo una linea destinata a spostarsi più volte nel corso dei secoli successivi. Per quel che qui ci interessa, il territorio di Bardonecchia passa definitivamente ai Savoia nello stesso momento in cui il Ducato diviene Regno, vale a dire con la pace di Utrecht del 1713. Si fissa così una linea di confine che corre sull’asse Galibier-Monginevro, con Bardonecchia stessa che, sul lato del Fréjus, rappresenta la continuità territoriale del Regno in direzione Torino, ma sul lato del Colle della Scala rimane – e rimarrà sino ad oggi – vicinissima alla nuova frontiera con la Francia.

Un nuovo assetto territoriale, insomma, che determina al contempo grosse necessità di difesa dei confini e grosse necessità di comunicazione interna. Sul primo fronte, saranno epiche le imprese di guerriglia ante litteram che a fine Settecento impediranno alle armate francesi di valicare le Alpi, costringendo Napoleone, per conquistare il Piemonte, a violare la neutralità della Repubblica di Genova; sul secondo fronte, con il debutto – nella prima dell’Ottocento – della grande stagione delle strade ferrate, inevitabile che si pensi a un collegamento ferroviario tra il Piemonte e la Savoia.

L’antecedente: la ferrovia Fell

In epoca di sviluppo così impetuoso delle ferrovie, bastavano pochi anni perché si passasse da un’impresa a un’altra. Mentre – come vedremo – si lavorava alla fattibilità di un traforo, si pensava rapidamente a un collegamento ferroviario tra Savoia e Piemonte valicando il Moncenisio. Opera che – ognun vede – presentava uno stratosferico coefficiente di difficoltà, in epoche in cui si era appena dibattuto sulla valicabilità del passo dei Giovi…

L’impresa venne realizzata a tempo di record su progetto inglese, da una società di diritto transalpino i cui capitali provenivano però anch’essi da Oltremanica. Segno questo di un precipuo interesse britannico a tale opera, la quale appariva indispensabile per realizzare il servizio ferroviario che diverrà famoso come “Valigia delle Indie”: convoglio settimanale che portava a Londra a Brindisi in quarantacinque ore1, consentendo comodi collegamenti con le navi in partenza per Bombay e dintorni.

Il progetto fu dell’ing. John Barraclough Fell, autentico pioniere delle ferrovie a cremagliera. La ferrovia che da lui prese il nome era caratterizzata dalla (oggi) classica terza rotaia centrale, i cui denti non si trovavano però sulla faccia superiore, bensì sulle due facce laterali. Ivi, sulla cremagliera faceva presa una coppia di ingranaggi contrapposti della locomotiva, i quali potevano esercitare sulla cremagliera stessa una pressione variabile, così regolando velocità e coppia in maniera simile a quanto avviene – ad esempio – nella leggendaria funicolare urbana di San Francisco. Con queste premesse, la Ferrovia del Moncenisio vide transitare il primo convoglio il 15 giugno 1868; dopo poco più di due anni, il 25 ottobre 1870, sulla linea transitò per la prima volta la Valigia delle Indie, che tra i suoi primi passeggeri illustri ne annovererà anche uno immaginario. Phileas Fogg, nel quadro delle prime tappe del proprio giro del mondo in ottanta giorni, annota nel proprio ruolino di viaggio:

Arrivé par le Mont-Cenis à Turin, vendredi 4 octobre, 6 heures 35 matin.

Si tratta però di un errore, e non dell’unico di questo genere che Jules Verne commette nel celebre romanzo2 (ma senz’altro, come vedremo, di uno dei più giustificabili): sin dal 5 gennaio di quello stesso 1872 la Valigia delle Indie transitava infatti nel traforo ferroviario del Fréjus, inaugurato il 17 settembre dell’anno precedente…

Com’è facile intuire, una simile opera, per essere pronta nel 1871 doveva affondare le proprie radici ben prima dell’inaugurazione della Ferrovia Fell. Per dirla tutta – ora possiamo precisarlo – quest’ultima era stata progettata proprio per accelerare la messa in servizio del collegamento ferroviario Savoia-Piemonte senza aspettare l’ultimazione del traforo. Segno tipico delle entusiastiche compulsioni causate a quell’epoca dalla novità del treno, compulsioni del resto supportate dalle ben più concrete considerazioni commerciali legate, come visto, alla Valigia delle Indie.

Insomma, la Ferrovia Fell era nata come opera dichiaratamente provvisoria. Per comprendere correttamente la genesi di quella che diverrà l’opera definitiva, è necessario compiere un passo indietro di un ulteriore quarto di secolo.

L’umile e grande idea di Giuseppe Francesco Medail

“Quando si racconciasse l’antica strada da Susa a Oulx e si facesse quella che per la valle di Bardonecchia conduce al villaggio di Melezet e per colle des Planettes a Modane, noi vedremmo solcate e battute dai carreggi queste Alpi sinora non use ai carri”. Così nel scriveva già nel 1802 S. Durandi nel suo Piemonte Transalpino3, sognando – in un momento in cui non si parlava ancora diffusamente di ferrovie – che le comunicazioni stradali attraverso la conca di Bardonecchia subissero un destino analogo a quello che in quegli stessi anni, per volere di Napoleone Bonaparte, aveva avuto ad oggetto la strada del Moncenisio. Nella medesima Bardonecchia era nato nel 1784 Giuseppe Francesco Médail, che, dopo aver lavorato alle dogane sull’antico confine tra Regno di Sardegna e Francia, si era nel 1826 trasferito a Lione, dove aveva aperto un’impresa di lavori stradali: mestiere all’epoca quantomai proiettato verso il futuro, che lo aveva portato a confrontarsi con le problematiche legate allo sviluppo di una rete trasporti che troppo spesso non era quasi cambiata sin dal Medioevo…

Proiettando le modeste nozioni teoriche e la propria esperienza professionale sulla conoscenza dei propri luoghi natii, Médail diviene un classico caso di propheta in patria, indovinando quanto il “suo” Fréjus sia adatto per scavarvi il traforo, vista tra l’altro l’altitudine quasi identica dei luoghi – Bardonecchia e Modane – situati ai piedi dell’uno e dell’altro versante4. Già il 30 agosto 1839 Médail condensa le proprie tesi in una memoria indirizzata al governo di Torino, nella persona del generale Rachia5, ingegnere e presidente del consiglio del Genio Militare, il quale ne fa rapporto al governo6; poi, nel giugno 1841, si rinvolge addirittura al Re firmando una memoria in cui si legge:

“Onde migliorare la strada da Torino a Chambéry a modo che nulla lasci a desiderare e possa rivaleggiare in tutte le stagioni con quelle dei nostri vicini, conviene abbandonare la strada del Monte Cenisio e forare le Alpi nel tratto più breve, vale a dire sotto Monte Fréjus sito tra Bardonecchia e Modane”7 Sarà però proprio il personale scarso interesse di Carlo Alberto alla questione a far slittare notevolmente le tempistiche del progetto…8.

La localizzazione del futuro traforo, frutto come visto dell’umile lavoro di un montanaro emigrato, coincide sorprendentemente – e rivaleggia in precisione – con quella fornita da illustri scienziati e suffragata dalle “minute esplorazioni e profonde indagini”9 geologiche di Angelo Sismonda10; mentre, per quanto riguarda le considerazioni su più larga scala, la scelta di un traforo su questa direttrice obbedisce a considerazioni di carattere politico-strategico. Meglio insomma del Gottardo e del Sempione, troppo vantaggiosi per la rivale Milano; e meglio del Gran San Bernardo, sostanzialmente troppo vicino al Cenisio11. Resta però forte la corrente che vuole privilegiare il traffico tra Genova e la Germania (un po’ come oggi quando si parla del Terzo Valico); una scuola di pensiero che, scartati per l’appunto Gottardo e Sempione, si concentra sul passo del Lucomagno dando vita a concreti negoziati con le autorità elvetiche12. Quantomai arduo, dunque, perorare la causa del Fréjus alla Corte di Torino, presso la quale Médail si reca di persona venendo accolto con cortesia, ma senza che nessuno, anche così, si appassioni al suo progetto.

Sono del resto gli anni nei quali le strade ferrate fanno le loro prime timidissime apparizioni al di qua delle Alpi. Se nei possedimenti austriaci le cose vanno più in fretta, in quel 1841 è attiva solo da due anni la brevissima Napoli-Portici. Quanto al Regno di Sardegna, già nel 1834 è stato inviato in Inghilterra l’ing. Carlo Mosca13, proprio con il compito di studiare la nascente – ma già assai sviluppata – realtà ferroviaria d’Oltremanica. Dalla propria missione Oltremanica, Mosca trarrà una fondamentale relazione14 che ispirerà la nomina, da parte del governo sabaudo, di una Regia Commissione incaricata di studiare i problemi delle future «strade di ferro»15. Risulta però arduo vincere diffuse riluttanze, fondate del resto non certo su un generico misoneismo, bensì su precise ragioni di carattere economico: in virtù della penuria di carbone che caratterizza il Regno di Sardegna, si è consci che la costruzione di ferrovie porrebbe il Paese in una condizione di vassallaggio verso l’estero16 (non a caso, decenni dopo il Regno d’Italia sarà pioniere della trazione elettrica). Per altro verso, pesano i timori delle comunità locali nei confronti di quella che oggi si chiamerebbe globalizzazione dell’economia: un mezzo di trasporto così rapido e internazionale rischierebbe secondo alcuni di penalizzare un sistema economico ancora molto legato alle piccole comunità rurali, che – incapaci di cogliere nel nuovo i vantaggi anche per se stesse – si sentono assai più al sicuro coi lenti ritmi delle comunicazioni stradali, assai migliorate peraltro sulla scorta della ventata innovatrice firmata Napoleone17. In senso contrario va un giovane e pragmatico uomo politico torinese di nome Camillo Benso, conte di Cavour, il quale già il 10 dicembre 1839 – dunque pochi mesi dopo la presentazione del progetto di Médail – aveva pubblicato sulla Gazzetta Piemontese un articolo dal titolo “Della strada di ferro di Ciamberì al lago di Bourget e della navigazione a vapore su quel lago e sul Rodano”18.

Le contingenze politiche degli anni seguenti, dal canto loro, si rivelano idonee a vincere molto rapidamente le descritte riluttanze. Non però in relazione al traforo del Fréjus, il cui progetto, vertendo su un’opera che in quel momento pare destinata a giacere ben all’interno dei confini del Regno, non è punto sensibile ai sempre più palpabili venti di guerra con l’Austria; bensì in relazione alla Torino-Genova, teorizzata da Ignazio Porro19 (che sarà tra l’altro convinto propugnatore del traforo del Fréjus) e da Isimbard Kingdom Brunel20. Non bisogna infatti trascurare che la citata Regia Commissione è composta – come tra poco vedremo – da funzionari del Genio Civile, ma anche da ufficiali del Genio militare, i quali già mirano a un ampio uso delle ferrovie per il trasporto di truppe. Esigenza cui più che mai appare idonea non tanto la linea Torino-Genova in sé, quanto la sua già ipotizzata diramazione Alessandria-Arona, che, costeggiando il confine con la Lombardia austriaca, giungerà sino al Lago Maggiore (la cui linea mediana funge da confine tra i due Stati nell’identico modo in cui oggi funge da confine tra le due regioni).

In virtù di tutto ciò, il 18 luglio 1844 e il 13 febbraio 1845 vengono emesse le Regie Patenti con le quali il Governo assume su di sé le spese per la progettazione e per la costruzione della ferrovia Torino-Genova, la cui tratta Torino-Moncalieri sarà inaugurata già il 24 settembre 1848. Tutt’al contrario, il dibattito sul traforo del Fréjus si sposta dal piano politico-istituzionale al piano meramente tecnico-scientifico. Nell’aprile 1846, parte alla volta del Belgio una commissione presieduta dal prof. Carlo Ignazio Giulio e composta, tra gli altri, da Germain Sommeiller e Sebastiano Grandis. Scopo della spedizione è di far tesoro della maggiore esperienza belga in materia, la quale del resto si riverbererà non solo sulle ferrovie piemontesi, ma anche sulle tranvie torinesi21; affinché tale esperienza non rimanga allo stadio teorico, subito dopo il loro ritorno dal Belgio Grandis e Sommeiller vengono assegnati all’esercizio della Torino-Moncalieri22.

Nel frattempo, il montante dibattito tecnico-politico sul traforo del Fréjus ha perduto il suo iniziale ispiratore: Giuseppe Francesco Médail è morto il 6 novembre 1844, ma sulla scena vi sono ormai numerosi personaggi grazie ai quali il suo sogno non rimarrà tale. Tra di essi, un ex suddito della Serenissima che abbiamo conosciuto assai bene nella precedente puntata di questa rubrica. Si tratta di quel Pietro Paleocapa che è appena giunto a Torino da Venezia in veste di ambasciatore de factodella Repubblica instaurata da Daniele Manin dopo aver momentaneamente scacciato gli Austriaci. Prima di essere uomo politico, Paleocapa era infatti ingegnere, e nel Veneto aveva fatto carriera in quello stesso Genio Civile che in Piemonte, vista l’insufficienza della dimensione industriale privata, è visto come unico possibile motore immobile dello sviluppo della rete ferroviaria23. Del Genio Civile è del resto membro sin dal 1844 Severino Grattoni, che sarà un altro dei protagonisti della grande avventura del Fréjus24. Per altro verso, abbiamo già notato che proprio da funzionari del Genio Civile – oltre che da militari – è composta la Regia Commissione competente in materia di ferrovie. Di tale commissione fa parte anche Luigi Federico Menabrea25, che, nativo di Chambéry, vede l’opera come “cosa di casa sua”, e di essa Pietro Paleocapa viene presto nominato presidente, e tocca così a lui, il 13 luglio 1849, valutare lo studio di fattibilità presentato dall’ingegnere belga Henry Maus. Questi, dopo aver fatto esperienza in materia di trafori collaborando con Brunel in relazione al progetto della galleria dei Giovi sulla Torino-Genova26, ha ripreso gli studi di Médail anche alle luce dei citati rilievi di Sismonda, presentando un progetto che prevede una galleria lunga 12.290 metri, a pendenza unica del 1,88 per cento in direzione Modane27. Scavo dunque a livello molto più basso, e quindi con molto maggior lunghezza rispetto ai cinque o sei chilometri che sognava Médail. Allo scopo di ridurre la conseguente durata delle operazioni di perforazione (che qualcuno pessimisticamente stimava in qualcosa come trentatré anni…) viene subito scartato – naturalmente per quanto riguarda la parte di scavo più lontana dai due imbocchi – l’utilizzo di mine, impossibili da impiegare in fondo a gallerie così lunghe, senza rapidi sfoghi d’aria. Indi, lo stesso Mauss ha elaborato e testato una tecnica di scavo da attuarsi mediante una macchina di sua stessa invenzione (che sarà per l’appunto chiamata «Macchina Mauss»). Proprio le evidenti controindicazioni operative di tale macchinario – a cominciare dall’eccessiva lunghezza della fune di trasmissione del moto – fanno oggetto dell’articolata confutazione tecnica pubblicata nel 1850 dall’ing. G.E. Bella28, e sono alla base del mancato accoglimento del progetto, dovuto peraltro forse più a ragioni politiche che a ragioni tecniche29. Su questo secondo fronte, alle valutazioni di Paleocapa si deve il passaggio dal profilo a pendenza unica al profilo a doppia pendenza: in salita sia da Bardonecchia sia da Modane (con inclinazioni peraltro assai diverse sull’uno e sull’altro versante30), con breve tratto centrale pianeggiante. Incredibile ma vero: il progetto prevede sin da subito un traforo a doppio binario.

Saranno però necessari ancora otto anni, affinché si passi dalle parole ai fatti. Anni che del resto saranno giocoforza utilizzati per dedicarsi alla parte che certi entusiasmi innovatori avevano fino a quel momento trascurato: chi pensava al traforo, non pensava anche alle ferrovie per arrivarvi…

La ferrovia di Susa

«Il tracciato addottato [… ] parte da Torino, va a Susa, e passato il Moncenisio, per una linea la cui scelta non è ancora bene determinata, arriva a Modane». Il passaggio è tratto da un testo del 1853, dal titolo “Memoria sulla congiunzione della strada ferrata della Savoja con quelle della Francia”31, che ritroveremo nel prossimo paragrafo. Colpisce in tale descrizione non solo la confessa indeterminatezza che stiamo investigando a fondo, relativa al traforo del Fréjus; ma anche la genericità del tragitto generale, nel quale, tra Torino e lo spartiacque alpino, si impone come punto fermo la sola Susa. I relativi studi erano iniziati già nel 185132, e il progetto definitivo era stato approvato il 17 marzo 1852. Vista la natura pianeggiante del territorio attraversato, nessun particolare problema si porrà in relazione a tali lavori, che saranno così ultimati già il 25 maggio 1854. Il manifesto che pubblicizza le feste inaugurali proclama pomposamente che, in virtù della nuova opera, “Le falde del Cenisio, i colli di Superga e le vette dei giovi si troveranno quasimente in cospetto”33. In realtà – mentre, come stiamo per vedere, i lavori per il traforo inizieranno già tre anni dopo – sarà necessario attendere ben tredici anni per assistere all’inizio dei lavori di prolungamento della linea sul versante piemontese. Tempistiche a prima vista bizzarre, che certo tenevano conto del tempo assai più lungo per realizzare il traforo; ma che appaiono anche e soprattutto figlie di quell’entusiasmo molto innovatore, e poco razionale, del quale abbiamo già fatto cenno…

È dunque soltanto nel 1867 che riprendono i lavori per la costruzione della linea ferroviaria sul versante piemontese. Nel frattempo, importanti novità relativi a confine e progetto. Sotto il primo punto di vista, da un lato delle Alpi è nato il Regno d’Italia e dall’altro la Savoia – come meglio racconteremo – è diventata francese. Sotto il secondo punto di vista, i lavori non riprendono da dove erano finiti. Sul punto, bisogna ricordare che i tredici anni trascorsi dall’ultimazione della tratta Torino-Susa, non sono figli di una delle bibliche e misteriosi interruzioni delle opere pubbliche cui oggi siamo tristemente avvezzi; semplicemente, il primo progetto riguardava soltanto una ferrovia fino a Susa, cosicché la tratta verso il Fréjus deve essere progettata da zero. Orbene: poiché la prima stazione della nuova tratta vuol essere Meana, riprendere i lavori da Susa significherebbe letteralmente… “prendere la valle per traverso”, superando un’asperrima pendenza dalla conca segusina fin sulla “terrazza” su cui sorge Meana34. Per aggirare l’ostacolo, si decide di ripartire da Bussoleno, il che causa però causa ovviamente grande malcontento da parte degli abitanti di Susa, la cui stazione si trova relegata su un c.d. “ramo secco”. Proteste che per lunghi periodi si riveleranno facilmente – e tristemente – profetiche: mentre oggi la stazione di Susa nei giorni feriali è collegata a Torino con un treno ogni ora, per molti anni fu necessario cambiare a Bussoleno e proseguire in autobus…

Tornando ai lavori di prolungamento della linea ferroviaria, tutt’altra musica ovviamente rispetto al territorio pianeggiante della bassa valle: nondimeno, basteranno quattro anni per colmare in soli quaranta chilometri un dislivello di ben 829 metri35 e far giungere i binari – anzi, per il momento, un semplice binario36 – sino a Bardonecchia, giusto in tempo per quell’anno 1871 in cui, come vedremo, sarà inaugurato il traforo.

Le ferrovie della Savoia

“Il Governo di S.M. nel determinare la rete delle strade ferrate della Savoja avrà ed ebbe in mente”

– “di soddisfare nel miglior modo possibile ai bisogni interni di quel Paese ed alle sue più pronte ed economiche relazioni col Piemonte”

– “…di assicurare una grande linea di comunicazione internazionale attraverso il Piemonte per l’Italia e la Francia, e specialmente con Lione”37.

Da simili risultanze documentali è facile capire come il Regno di Sardegna, allorquando si trattava di ferrovie, avesse gli occhi nel rivolti alle terre di origine della dinastia regnante. Proprio qui, del resto, nel settembre 1837 aveva visto la luce il primo tratto di strada ferrata del regno: otto chiloetri da Chambéry verso il lac du Bourget38, che precedono quindi di quattro anni la Napoli-Portici ma non vengono conteggiati nella statistica relativa alle più anziane ferrovie italiane, la quale, in nome di una certa mentalità nazionalista e filounitaria, non prende in considerazione né i territori attualmente non appartenenti all’Italia (come per l’appunto la Savoia), né i territori che a essa non appartenevano temporibus illis (come ad esempio il Veneto, motivo per il quale non si parla mai del ponte ferroviario per Venezia, operativo sin dal 1846…). Va però detto che i progressi savoiardi in materia di ferrovie stinsero inizialmente rispetto a quanto avvenne per la Torino-Genova, su cui – come sappiamo – si concentrarono i primi sforzi sabaudi in materia. È dunque necessario attendere il 1853 perché il Parlamento Subalpino approvi la legge per una vera e propria ferrovia che attraversi la Savoia, in ciò tenendo conto delle pressioni francesi ed elvetiche, in virtù delle quali devono essere privilegiati i collegamenti non solo con Lione – il che, come visto, interessa anche ai piemontesi –, bensì anche con Ginevra. Sarà opportuno ricordare che in quegli anni il confine tra il Regno sabaudo e la città di Calvino39, se non si spinge più sin proprio alle porte di quest’ultima, dista comunque da essa soltanto una manciata di chilometri, proprio come oggi il confine tra la Svizzera e il dipartimento della Haute-Savoie. Normale dunque che l’influsso ginevrino sulle decisioni in materia di ferrovie della Savoia si faccia sentire. In virtù di ciò – e delle citate parallele pressioni francesi – le ferrovie della Savoia vengono concepite in maniera curiosamente “centrifuga”: il tratto Saint-Jean-de-Maurienne – Aix-les-Bains viene inaugurato il 20 ottobre 1856, mentre l’anno successivo viene aperto il breve, ma utilissimo prolungamento da Aix-les-Bains a Saint-Innocent, che permette un agevole servizio di battelli verso la città francese di Culoz, al di là del Rodano, da dove si può proseguire in treno alla volta di Ginevra. La necessità del tratto via lago viene meno il 25 agosto 1858 con l’inaugurazione del ponte di Culoz, che perfeziona cos’ i collegamenti ferroviari di Chambéry con Lione e con Ginevra. Al contrario, tra l’antica e la nuova capitale del Regno di Sardegna c’è ancora un “buco” che va da Saint-Jean-de-Maurienne a Susa. Del resto, esattamente come sul versante piemontese, vista l’assenza di “sbocchi” laterali l’opportunità di costruire ferrovie di qui in poi è strettamente figlia della possibilità di valicare le Alpi. Normale quindi che i lavori procedano in sincronia con quelli sull’altro versante del futuro traforo: anche in questo in caso iniziati nel 1867, anche in questo caso ultimati simultaneamente all completamento del traforo stesso.

Arriva l’aria compressa

Come abbiamo visto, tra il 1849 e il 1850 la mancata approvazione del progetto per il traforo ferroviario del Fréjus era stata causata soprattutto dalla constatata inadeguatezza dei mezzi di scavo. Su questo punto si rivelano più che mai decisivi gli anni Cinquanta del secolo XVIII, durante i quali le intense attività di realizzazione di linee ferroviarie che fervono ormai su più fronti consentono di mettere in pratica le nozioni apprese nei viaggi in Paesi ferroviariamente più progrediti. In tale quadro irrompe sulla scena la figura che, con la sua invenzione, risulterà decisiva per l’attuazione del progetto. Al secolo, l’ing. Germain Sommeiller.

Per essere onesti, si tratta di tutt’altro che un deus ex machina: Sommeiller faceva infatti già parte del Real Corpo del Genio Civile negli anni in cui si costruiva la galleria dei Giovi e veniva valutato il primo progetto di Mauss. In quella veste era già stato per lunghi periodi in Belgio e in Inghilterra, e proprio in Inghilterra si recherà nuovamente nel 1851 per affinare la sua fondamentale invenzione, che sarà brevettata nel 1853 e che all’epoca veniva chiamata “perforatrice pneumatica”40.

Sviluppata con Sebastriano Grandis e Severino Grattoni, l’innovativa tecnologia dell’aria compressa determinerà una svolta globale nella storia dell’ingegneria civile, travolgendo i precedenti fondati timori su tempi biblici di esecuzione dei lavori e convincendo quasi istantaneamente l’autorità politica41. Vengono infatti letteralmente travolti gli altri ben venti progetti che affollano i lavori della seduta del Parlamento del Regno di Sardegna del 25 giugno 1857. Nella così ampia preferenza accordata al trio Sommeiller-Grandis-Grattoni gioca un ruolo essenziale l’appassionata relazione di Luigi Federico Menabrea, che, come sappiamo, aveva già fatto parte della commissione del 1849 e che, quel giorno, “volteggiava speditamente in mezzo alle questioni tecniche ed ai problemi di scienze esatte”42facendo abile sponda allo spirito innovatore di un Cavour a sua volta molto ispirato43. Il successivo 5 luglio il Senato sabaudo ratifica la decisione della camera, e il 15 agosto 1857 viene emanata la relativa legge, che assegna all’opera un finanziamento di 42 milioni di lire. Soltanto quindici giorni dopo, ha luogo quella che possiamo simbolicamente definire la posa della prima pietra: il re in persona parte da Torino in treno alla volta di Susa per recarsi poi, via Moncenisio, a Modane per comandare personalmente l’esplosione delle prime mine44. Tre mesi dopo, il 14 novembre 1857, hanno inizio anche gli scavi sul versante di Bardonecchia45. Per il momento, i due versanti sono parte di una stessa nazione. Tra poco, interverrà però un fatto nuov che per miracolo non manderà all’aria l’opera subito dopo il suo inizio.

Il passaggio della Savoia alla Francia

Esulerebbe decisamente dalla presente trattazione una descrizione dettagliata delle ragioni per le quali, in questi anni, il Regno di Sardegna perde la Contea di Nizza nonché – per quel che qui ci riguarda – la Savoia. Basti dunque qui ricordare che i due territori erano da lungo tempo oggetto delle mire della Francia, la quale se li era già annessi nel periodo napoleonico avendo poi dovuto restituirle in virtù dei dettami restauratori del Congresso di Vienna. Tali mire erano però destinate a rinnovarsi nel quadro della Seconda Guerra d’Indipendenza italiana, quando il Piemonte, nella ricerca di un imprescindibile appoggio militare francese in funzione antiaustriaca, è costretto a barattare tale appoggio con la pesante contropartita della perdita dei due preziosi territori (del resto in prospettiva poco difendibili dalla potenza transalpina), su un fronte facendo andar su tutte le furie il Nizzardo per antonomasia, al secolo Giuseppe Garibaldi, e sull’altro fronte rinunciando proprio alle terre da cui la dinastia regnante trae origini e nome.

La cessione di Nizza e Savoia alla Francia viene stabilita nel quadro degli accordi segreti di Plombières del 21 luglio 1858, formalizzata con il trattato di Torino del 24 marzo 1860 e ratificata per mezzo dei plebisciti tenutisi – per quanto riguarda la Savoia – il 22 e il 23 aprile 1860, vale a dire quando sono in pieno svolgimento i lavori per il traforo. Quest’ultimo, concepito come domestico, si avvia così a divenire il primo grande tunnel internazionale della storia; del resto, solo un accidente storico di questo tipo poteva condurre a una simile agevolazione dell’attraversamento del confine, nella stessa epoca in cui la ferrovia tra Torino e Milano, finché quest’ultima era in mani austriache, era priva del ponte sul Ticino proprio per timore che esso divenisse troppo facile veicolo d’invasione straniera…

Per quel che qui ci interessa, recita l’art. 4 del trattato di Torino:

Une ou plusieurs commissions mixtes seront chargées d’examiner et de résoudre, dans un bref délai, les diverses questions incidentes auxquelles donnera lieu la réunion, telles que […] l’exécution des obligations résultant des contrats passés avec le gouvernement sarde, lequel se réserve toutefois de terminer lui-même les travaux entrepris pour le percement du tunnel des Alpes (Fréjus).

Indi, l’esecuzione dei lavori rimane in carico al Regno di Sardegna, cui il 17 marzo 1861 – ferma restando naturalmente la validità di tale trattato46 – succede il Regno d’Italia. Se l’esecuzione dei lavori rimane onere di un solo versante, non altrettanto può dirsi per le relative spese. Il 7 maggio 1862, la Francia e il neonato Regno d’Italia firmano una convenzione – ratificata dall’Italia con Regio Decreto del successivo 18 giugno –47 con la quale Parigi si accolla le spese relative alla realizzazione della porzione francese del traforo48: 6.846 metri, contro i 6.790 ricadenti in territorio italiano49. Suddivisione quasi perfettamente a metà, che – si noti per inciso – non è assolutamente ovvia. È infatti normale che il confine cada sullo spartiacque di una vetta; ma il fatto che più in basso il monte si mantenga equamente diviso tra i due stati è figlio della specifica conformazione del monte stesso. Conformazione quantomai provvidenziale giacché, dividendo a metà i metri e le relative spese, evita querelle di carattere economico che avrebbero certamente ritardato l’esecuzione dei lavori.

Questi ultimi, come vedremo, procederanno al contrario di buon grado; molto più rapidamente insomma di quanto nel 1862 avessero immaginato i francesi, che, avendo volutamente promesso premi di produzione a fronte di tempistiche secondo loro inattuabili, dovevano stupirsi alquanto nel trovarsi obbligati a corrisponderli…50. Con ulteriore apposita Convenzione del 3 febbraio 1868, l’Italia garantisce alla Francia l’ultimazione dei lavori entro il 31 dicembre 187151. L’impegno – come stiamo per vedere – sarà rispettato.

L’ultimazione dei lavori e l’inaugurazione

I particolari accordi così intercorsi non possono fare a meno di conferire – anche operativamente – una connotazione precipuamente italiana ai lavori. Quartier generale diviene così Bardonecchia,

da dove si coordinano anche i lavori sul versante francese e che dunque, molto più di Modane, si vede accresciuta e trasformata dal gigantesco impatto logistico e sociale del cantiere. Solo così si può definire, in un villaggio montano che fino a quel momento consisteva nel solo Borgovecchio, il repentino trasferimento in loco di qualcosa come almeno tremila operai e relative famiglie52. Per le proporzioni e per la mentalità della Bardonecchia di allora, una gigantesca migrazione di popoli che causerà la nascita di un vero e proprio secondo centro abitato (il Borgonuovo, che solo negli anni Cinquanta/Sessanta del secolo XX si unirà lentamente al Vecchio in virtù della nuova espansione urbanistica)53, e che modificherà per sempre costumi di un semisperduto paesino delle Alpi, che in secoli precedenti aveva costruito la propria serenità sull’essere al riparo dai grandi canali d’invasione del Moncenisio e del Monginevro e che ora, al contrario, diviene punto cardine di una così rivoluzionaria e rapida via di comunicazione. In Borgonuovo, non soltanto edifici residenziali: a partire dal 1859 vengono costruiti anche i ricoveri per i compressori d’aria, per i quali Sommeiller suggerisce l’impiego di energia data dall’acqua in caduta (come oggi nelle centrali idroelettriche), anziché della mera pressione idrostatica54. Da ciò derivano opportuni ritocchi a corsi e opere dei torrenti Melezet e Rochemolles55.

Con l’entrata in servizio della perforatrice pneumatica, nel novembre 186056, il ritmo di avanzamento dello scavo schizza da 14 a 76 metri al mese57, così consentendo di bruciare ogni più ottimistico pronostico sulle tempistiche di ultimazione, e compensando anche i gravi rallentamenti che derivano dall’epidemia di colera che, nel 1865, infesta Bardonecchia58. Come abbiamo già accennato, la Convenzione del 1862 – peraltro, come visto, superata in ciò da quella di sei anni dopo – prevedeva una sorta di clausola risolutiva espressa per il caso in cui i lavori non fossero ultimati entro il 1887…

Saranno sufficienti sedici anni di meno. Il giorno di Natale del 1870, nel quadro di una suggestiva cerimonia, viene fatto crollare l’ultimo diaframma tra i due versanti dello scavo59 ; incontro praticamente perfetto, con uno scarto laterale – incredibile dictu – di soli quaranta centimetri60! Non rimangono ormai che i lavori di rivestimento e di armamento ferroviario, , mentre già si pianifica la chiusura della ferrovia Fell, la quale del resto ha evidenziato notevoli problemi tecnici61. Esperienza dunque breve e non scevra da difficoltà, quella della Ferrovia del Moncenisio; sufficiente però a creare un equivoco terminologico che a livello internazionale dura ancora oggi, in virtù del quale il Traforo del Fréjus viene chiamato “Traforo del Moncenisio”62. L’errore di Jules Verne, in fondo, si può giustificare…

“La Stazione di Torino, per cura della Società dell’Alta Italia, è splendidamente addobbata.

Sono le 6 30 antimeridiane. Il primo convoglio degli invitati si mette in moto. Si compone di circa 25 vagoni.” Così ha inizio l’articolo di apertura della Gazzetta del Popolo di martedì 19 settembre 1871, che con toni appassionati narra del viaggio inaugurale verso il Fréjus tenutosi due giorni prima. Grande assente Sommeiller, che per un perfido gioco del destino è morto più di due mesi prima, l’11 luglio. Dopo la marcia trionfale su per la val di Susa, e dopo una sosta celebrativa nella stazione di Bardonecchia (della quale non si è fatto in tempo a ultimare l’infrastruttura), alle 10,30 il treno entra nel traforo per giungere a Modane soltanto una ventina di minuti più tardi. Presenti rappresentanze dei principali governi europei63 e molte altre personalità tra cui nientemeno che Ferdinand de Lesseps64. Non c’è invece il presidente francese Adolphe Thiers: la cui assenza sottolinea pesantemente il clima di tensione che in quei mesi caratterizza i rapporti italo-francesi. Giusto in quei mesi – dopo la breccia di Porta Pia del 20 settembre 1870 – la capitale è stata spostata da Firenze a Roma, in totale spregio della volontà francese. A compensare tali tensioni non può ovviamente bastare il fatto che la “scommessa” francese del 1862 sul traforo del Fréjus si sia rivelata alla fine più che vinta sia dal punto di vista dei tempi, sia dal punto di vista dei costi (l’opera alla fine è costata in tutto “solo” lire 75.080.18265). Undici anni dopo quel primo treno, l’Italia aderirà alla Triplice Alleanza con Austria e Germania, e sembrerà vicino il momento in cui quel “buco di confine” – che tale a quei tempi poteva solo divenire, e non nascere – sarà agile veicolo di guerra e d’invasione. Attorno al traforo fioriranno opere militari di ogni genere: tra di esse, anche la c.d. “Caserma Difensiva”, che addirittura si avvarrà di una galleria di servizio che, durante i lavori, era stata edificata a lato della curva d’ingresso nel traforo dal lato italiano, confluendo in esso. Da tale galleria laterale, i cannoni saranno sempre tenuti puntati contro l’interno del tunnel66. Alla fine, però, l’Italia combatterà la Prima Guerra Mondiale a fianco dei francesi. Per vedere guerra attorno al traforo ferroviario del Fréjus, sarà necessario attendere fino al 1940.

Roberto Codebò
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NOTE

1 MONTEVERDE – SIGNORETTO, C’era una volta la vaporiera, Cuneo, l’Arciere, 1985, p. 22.

2In maniera similare, Verne utilizza ancora il nome (Yeddo, nell’originale francese) per la capitale giapponese, la quale invece era stata ribattezzata Tokyo già nel 1868 (capitolo XXII).

3BIGNAMI, Cenisio e Fréjus, Firenze, Barbera, 1871, p. 171.

4SACCO, Fréjus – Sbocco europeo della rete ferroviaria cavouriana, Borgone di Susa, Edizioni del Graffio, 2012, p. 52.

5AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, Torino, Comune di Torino, 1957, p. 23.

6BARRAJA, Il traforo del Fréjus – Pubblicazione del comitato per la celebrazione cinquantenaria, Torino, Tipografia Fedetto, 1921, p. 17.

7BIGNAMI, cit., p. 173.

8LESCA, Tre ingegneri per un traforo, Borgone di Susa, Melli, 1998, p. 19.

9Così BARRAJA, cit., p. 22.

10BIGNAMI, cit, p.177.

11GUDERZO, La politica dei trafori e la scelta del Fréjus nel programma di sviluppo della Padania subalpina, Torino, Accademia delle Scienze, 1971, pp. 10 ss.

12SACCO, cit., p. 51.

13Carlo Mosca (1792-1867), nativo di Occhieppo Inferiore presso Biella, ingegnere, architetto e uomo politico. Fu uno dei protagonisti della rivoluzione industriale nel Piemonte preunitario. Nel 1819, conseguì la laurea in ingegneria idraulica all’Università di Torino. A lui, che per lungo tempo lavorò per l’Ordine Mauriziano, si deve la facciata della basilica dei Santi Maurizio e Lazzaro di Torino. Ma è soprattutto ricordato per il ponte ferroviario sulla Dora – Ponte Mosca, per l’appunto – situato in prossimità dell’antica stazione della ferrovia Torino-Ceres.

14MOSCA, Relazione su alcuni pubblici lavori in Francia ed Inghilterra visitati negli anni 1834-5”, Torino, Centro Studi Piemontesi, 1998 (ried.).

15Atto iniziale dei lavori di tale commissione si può considerare la Relazione dei lavori e delle opinioni della Regia Commissione sopra le strade di ferro, 1837, AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate.

16GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus – Ferrovie e imprenditorialità nel Piemonte di Sebastiano Grandis, in Bollettino della Società per gli Studi Storici, Archeologici ed Artistici della Provincia di Cuneo, 65, II sem. 1971, p. 11.

17GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus, cit., p. 13.

18LESCA, cit., p. 40.

19Ignazio Porro (1801-1875), pinerolese, ottico e topografo. Ricordato sul primo fronte per la costruzione di binocoli basati sul sistema a prismi di sua invenzione, nel 1836 divenne Maggiore del Genio Militare degli Stati sardi.

20Isimbard Kingdom Brunel (1809-1859), ingegnere civile, figlio d’arte. Tra le sue più grandi opere si ricorda il primo tunnel sotto il Tamigi a Londra. V. PUGSLEY, The Works of Isambard Kingdom Brunel – An Engineering Appreciation, Cambridge, 2010.

21Sul punto v. diffusamente CONDOLO, Torino in tram, Brescia, Fondazione Negri, 2003.

22LESCA, cit., p. 35.

23GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus, cit., p. 17.

24BARRAJA, cit., p. 22.

25Tale personaggio non deve essere confuso con il valdostano Jean-Joseph Menabrea, che, rilevando l’azienda di proprietà dei fratelli Caraccio, legherà il proprio nome alla celebre birra biellese.

26BALLATORE, cit, p. 32.

27BIGNAMI, cit., p. 173.

28BIGNAMI, cit., p. 182.

29V. LESCA, Tre ingegneri per un traforo, Borgone di Susa, Melli, 1998, p. 23.

30BIADEGO, I grandi trafori alpini – Fréjus, Gottardo, Sempione ed altre gallerie eseguite a perforazione meccanica Milano, Hoepli, 1906, p. 4.

31AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate, n. 11.

32BALLATORE, cit, p. 41.

33SACCO, cit., p. 15.

34BARRAJA, cit., pp. 81.

35BARRAJA, cit., pp. 81.

36Mentre – come abbiamo visto – il traforo venne costruito da subito a doppio binario, il raddoppiamento della linea Torino-Bardonecchia sarà attivo soltanto dal 1815, e soltanto fino a Bussoleno. Perché si completi il secondo binario anche nel tratto di montagna, sarà necessario attendere addirittura il 1985.

37AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate.

38BALLATORE, cit., p. 26.

39Ricordiamo per esattezza che Jean Cauvin (alias Giovanni Calvino) era in realtà nato a Noyon, nella Francia settentrionale. Le sue vicende storiche sono però indissolubilmente legate a Ginevra, della quale quindi egli può senz’altro essere ritenuto il cittadino per antonomasia.

40SACCO, cit., p. 66.

41TALLONE, Di Germano Sommeiller e del Traforo del Fréjus, in Rassegna Storica del Risorgimento, 1934, III, p. 534.

42Così BARRAJA, cit., p. 41. V. ivi anche per un’appassionata descrizione dell’intervento di Camillo Cavour.

43AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 29.

44BARRAJA, cit., p. 45. Il sovrano proseguirà poi alla volta di Chambéry onde inaugurare – con un anno di ritardo – la ferrovia della Savoia. V. LESCA, cit., p. 60.

45BARRAJA, cit., p. 49.

46LESCA, cit., p. 19.

47AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33.

48 BARRAJA, cit., p. 56.

49BIADEGO, cit., p. 9.

50TALLONE, cit., p. 535.

51AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33.

52BARRAJA, cit., p. 65.

53V. SACCO, cit., pp. 79 ss.

54 BARRAJA, cit., pp. 51 ss.

55AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33. Sul fronte di Rochemolles, l’accresciuta necessità di acqua si può considerare l’antecedente storico a quanto avverrà a seguito della diffusione della trazione elettrica, per generare la quale le ferrovie richiederanno ancor maggiori risorse idriche. Nel 1915 sarà infatti inaugurata la ferrovia di Rochemolles, linea Decauville a scartamento ridotto che sarà funzionale alla costruzione della diga nella stessa Rochemolles, ad alimentare proprio una centrale idroelettrica di proprietà delle ferrovie. La Decauville partiva dalle pendici del monte Jafferau, ed era collegata alla stazione ferroviaria per mezzo di una teleferica, di una funicolare nonché, in basso, di un breve raccordo con piattaforma girevole che terminava all’interno del piazzale della stazione. V. diffusamente TRIPODI-RE, Rochemolles – La Decauville, la diga, la strada, Pinerolo, Alzani, 2010.

56SACCO, cit., pp. 89 ss.

57FREEMAN ALLEN, Storia delle Ferrovie, Novara, Istituto Geografico De Agostini, p. 96.

58SACCO, cit., pp. 103 ss.

59AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 39.

60SACCO, cit., p. 108.

61V. CARANDINI, Il grande valico – Memorie sul Moncenisio, Susa, Edizioni Segusium, 1964, p. 68.

62FREEMAN ALLEN, cit., p. 98.

63 BARRAJA, cit., p. 85.

64SACCO, cit., p. 122.

65PERACCA, L’Alta Valle di Susa dal 1804 al 1900, Torino, Massaro 1912, p. 90 (ristampa anastatica di tutti i volumi della serie in PERACCA, Storia dell’Alta Val di Susa, Torino, Gribaudi, 1974).

66Su tale opera v. diffusamente CORINO, La piazza militare di Bardonecchia, Torino, Edizioni del Capricorno, pp. 46 ss.

1MONTEVERDE – SIGNORETTO, C’era una volta la vaporiera, Cuneo, l’Arciere, 1985, p. 22.

2In maniera similare, Verne utilizza ancora il nome Edo –Yeddo, nell’originale francese – per la capitale giapponese, la quale invece era stata ribattezzata Tokyo già nel 1868 (capitolo XXII).

3BIGNAMI, Cenisio e Fréjus, Firenze, Barbera, 1871, p. 171.

4SACCO, Fréjus – Sbocco europeo della rete ferroviaria cavouriana, Borgone di Susa, Edizioni del Graffio, 2012, p. 52.

5AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, Torino, Comune di Torino, 1957, p. 23.

6BARRAJA, Il traforo del Fréjus – Pubblicazione del comitato per la celebrazione cinquantenaria, Torino, Tipografia Fedetto, 1921, p. 17.

7BIGNAMI, cit., p. 173.

8LESCA, Tre ingegneri per un traforo, Borgone di Susa, Melli, 1998, p. 19.

9Così BARRAJA, cit., p. 22.

10BIGNAMI, cit, p.177.

11GUDERZO, La politica dei trafori e la scelta del Fréjus nel programma di sviluppo della Padania subalpina, Torino, Accademia delle Scienze, 1971, pp. 10 ss.

12SACCO, cit., p. 51.

13Carlo Mosca (1792-1867), nativo di Occhieppo Inferiore presso Biella, ingegnere, architetto e uomo politico. Fu uno dei protagonisti della rivoluzione industriale nel Piemonte preunitario. Nel 1819, conseguì la laurea in ingegneria idraulica all’Università di Torino. A lui, che per lungo tempo lavorò per l’Ordine Mauriziano, si deve la facciata della basilica dei Santi Maurizio e Lazzaro di Torino. Ma è soprattutto ricordato per il ponte ferroviario sulla Dora – Ponte Mosca, per l’appunto – situato in prossimità dell’antica stazione della ferrovia Torino-Ceres.

14MOSCA, Relazione su alcuni pubblici lavori in Francia ed Inghilterra visitati negli anni 1834-5”, Torino, Centro Studi Piemontesi, 1998 (ried.).

15Atto iniziale dei lavori di tale commissione si può considerare la Relazione dei lavori e delle opinioni della Regia Commissione sopra le strade di ferro, 1837, AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate.

16GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus – Ferrovie e imprenditorialità nel Piemonte di Sebastiano Grandis, in Bollettino della Società per gli Studi Storici, Archeologici ed Artistici della Provincia di Cuneo, 65, II sem. 1971, p. 11.

17GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus, cit., p. 13.

18LESCA, cit., p. 40.

19Ignazio Porro (1801-1875), pinerolese, ottico e topografo. Ricordato sul primo fronte per la costruzione di binocoli basati sul sistema a prismi di sua invenzione, nel 1836 divenne Maggiore del Genio Militare degli Stati sardi.

20Isimbard Kingdom Brunel (1809-1859), ingegnere civile, figlio d’arte. Tra le sue più grandi opere si ricorda il primo tunnel sotto il Tamigi a Londra. V. PUGSLEY, The Works of Isambard Kingdom Brunel – An Engineering Appreciation, Cambridge, 2010.

21Sul punto v. diffusamente CONDOLO, Torino in tram, Brescia, Fondazione Negri, 2003.

22LESCA, cit., p. 35.

23GUDERZO, Per i cent’anni del Fréjus, cit., p. 17.

24BARRAJA, cit., p. 22.

25Tale personaggio non deve essere confuso con il valdostano Jean-Joseph Menabrea, che, rilevando l’azienda di proprietà dei fratelli Caraccio, legherà il proprio nome alla celebre birra biellese.

26BALLATORE, cit, p. 32.

27BIGNAMI, cit., p. 173.

28BIGNAMI, cit., p. 182.

29V. LESCA, Tre ingegneri per un traforo, Borgone di Susa, Melli, 1998, p. 23.

30BIADEGO, I grandi trafori alpini – Fréjus, Gottardo, Sempione ed altre gallerie eseguite a perforazione meccanica Milano, Hoepli, 1906, p. 4.

31AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate, n. 11.

32BALLATORE, cit, p. 41.

33SACCO, cit., p. 15.

34BARRAJA, cit., pp. 81.

35BARRAJA, cit., pp. 81.

36Mentre – come abbiamo visto – il traforo venne costruito da subito a doppio binario, il raddoppiamento della linea Torino-Bardonecchia sarà attivo soltanto dal 1815, e soltanto fino a Bussoleno. Perché si completi il secondo binario anche nel tratto di montagna, sarà necessario attendere addirittura il 1985.

37AST, Corte Materie economiche, Materie economiche per categorie, Strade ferrate.

38BALLATORE, cit., p. 26.

39Ricordiamo per esattezza che Jean Cauvin (alias Giovanni Calvino) era in realtà nato a Noyon, nella Francia settentrionale. Le sue vicende storiche sono però indissolubilmente legate a Ginevra, della quale quindi egli può senz’altro essere ritenuto il cittadino per antonomasia.

40SACCO, cit., p. 66.

41TALLONE, Di Germano Sommeiller e del Traforo del Fréjus, in Rassegna Storica del Risorgimento, 1934, III, p. 534.

42Così BARRAJA, cit., p. 41. V. ivi anche per un’appassionata descrizione dell’intervento di Camillo Cavour.

43AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 29.

44BARRAJA, cit., p. 45. Il sovrano proseguirà poi alla volta di Chambéry onde inaugurare – con un anno di ritardo – la ferrovia della Savoia. V. LESCA, cit., p. 60.

45BARRAJA, cit., p. 49.

46LESCA, cit., p. 19.

47AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33.

48 BARRAJA, cit., p. 56.

49BIADEGO, cit., p. 9.

50TALLONE, cit., p. 535.

51AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33.

52BARRAJA, cit., p. 65.

53V. SACCO, cit., pp. 79 ss.

54 BARRAJA, cit., pp. 51 ss.

55AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 33. Sul fronte di Rochemolles, l’accresciuta necessità di acqua si può considerare l’antecedente storico a quanto avverrà a seguito della diffusione della trazione elettrica, per generare la quale le ferrovie richiederanno ancor maggiori risorse idriche. Nel 1915 sarà infatti inaugurata la ferrovia di Rochemolles, linea Decauville a scartamento ridotto che sarà funzionale alla costruzione della diga nella stessa Rochemolles, ad alimentare proprio una centrale idroelettrica di proprietà delle ferrovie. La Decauville partiva dalle pendici del monte Jafferau, ed era collegata alla stazione ferroviaria per mezzo di una teleferica, di una funicolare nonché, in basso, di un breve raccordo con piattaforma girevole che terminava all’interno del piazzale della stazione. V. diffusamente TRIPODI-RE, Rochemolles – La Decauville, la diga, la strada, Pinerolo, Alzani, 2010.

56SACCO, cit., pp. 89 ss.

57FREEMAN ALLEN, Storia delle Ferrovie, Novara, Istituto Geografico De Agostini, p. 96.

58SACCO, cit., pp. 103 ss.

59AA.VV., Il traforo del Fréjus nel centenario dell’inizio dei lavori, cit., p. 39.

60SACCO, cit., p. 108.

61V. CARANDINI, Il grande valico – Memorie sul Moncenisio, Susa, Edizioni Segusium, 1964, p. 68.

62FREEMAN ALLEN, cit., p. 98.

63 BARRAJA, cit., p. 85.

64SACCO, cit., p. 122.

65PERACCA, L’Alta Valle di Susa dal 1804 al 1900, Torino, Massaro 1912, p. 90 (ristampa anastatica di tutti i volumi della serie in PERACCA, Storia dell’Alta Val di Susa, Torino, Gribaudi, 1974).

66Su tale opera v. diffusamente CORINO, La piazza militare di Bardonecchia, Torino, Edizioni del Capricorno, pp. 46 ss.

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