L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

mercoledì 4 settembre 2019

FCA è una multinazionale statunitense, la Fiat ha già tradito, questo si è già consumato e terranno le aziende di produzioni in Italia se gli conviene, cinici e senza scrupoli guardano solo ai profitti dopo che per anni hanno avuto prebende dal popolo italiano

FCA/ E la fusione con Renault-Nissan: il brutto tiro che Macron ci prepara

04.09.2019 - Paolo Annoni

Si torna a parlare di una possibile alleanza. Ma competenze e stabilimenti italiani non avranno le stesse chance, visto che il governo francese è direttamente coinvolto

Il Lingotto a Torino (LaPresse)

Se la performance di Borsa è un’indicazione, dovremmo concludere che Fiat Chrysler è di nuovo coinvolta in ipotesi di fusione ritenute credibili. È curioso che, mentre i giornali si occupano del nuovo piano industriale di Cnh con annesso spin-off, ritorni alla ribalta la possibile fusione di Fiat Chrysler con Renault-Nissan.

L’occasione è stato l’incontro tra il ministro dell’Economia francese con l’omologo giapponese per rafforzare l’alleanza tra Renault e Nissan. Questo rapporto ventennale si è incrinato qualche mese fa con l’arresto in Giappone dell’ad di Renault. Una vicenda che praticamente tutti hanno giudicato alla luce dello scontento giapponese per il ruolo lasciato all’industria nipponica nell’alleanza. In sostanza, le “ricadute industriali” dell’alleanza sarebbero sbilanciate verso Renault.

È questo disaccordo che ha probabilmente mandato a monte l’offerta del gruppo Fca sul gruppo francese e quindi, oggi, la rinnovata concordia tra Nissan e Renault rimuove il principale ostacolo alla ripresa delle trattative con Fiat.

Che Fiat sia interessata a un’alleanza non è un mistero, vista l’offerta formale poi ufficialmente cancellata in giugno. Sono anni che Fiat cerca un salto dimensionale che risolva una volta per tutte la competitività di lungo periodo del gruppo. La lettera di Marchionne all’ad di General Motors con cui si cercava una fusione è vecchia di diversi anni. Le nuove normative sul diesel piuttosto che le sfide dell’auto elettrica o a guida autonoma hanno reso più urgente il problema di una dimensione adeguata.

Della fusione con Renault quello che più preme è la concentrazione sul mercato europeo. Il sistema-paese francese si è spesso opposto a fusioni tra aziende francesi e europee, preferendo trovare alleanze in Asia. Gli esempi si sprecano: dai produttori di tubi a quelli di navi, passando per auto e acciaierie. È un segno di lucidità. Fare un’alleanza con un gruppo italiano o spagnolo comporta più tagli e mette a rischio le ricadute industriali molto più che con un partner asiatico.

Il caso di Renault è emblematico. Nell’alleanza con Nissan, gruppo giapponese, il rischio di dover chiudere impianti è molto minore e ci sarà sempre bisogno di un “cervello” in Europa. Diverso il caso di una fusione con un’azienda tedesca o italiana con gli impianti a qualche centinaio di chilometri di distanza e un mercato in cui non occorre un “centro italiano” per pensare un’auto destinata al mercato europeo.

Oggi consideriamo questi elementi e notiamo che il governo francese tratta come primo azionista del gruppo. Nonostante un debito su Pil a tre cifre e nonostante dieci anni di deficit sopra il 3%. La realtà è che l’economia francese è stabile anche grazie a queste partecipazioni. La realtà è che chi oggi invoca privatizzazioni e patrimoniali in Italia spinge per soluzioni che determineranno una minore sostenibilità del debito pubblico italiano in un circolo vizioso che ormai è ampiamente prevedibile.

Di questa fusione che piace al mercato dovremmo, come sistema-paese, preoccuparci perché competenze e stabilimenti italiani e francesi non avranno le stesse chance, visto che il governo francese è direttamente coinvolto.

Oggi c’è poco da fare, ma è sempre utile capire quali sbagli sono stati commessi e quali idee folli sono state, e sono ancora oggi, difese.

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