L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 16 febbraio 2020

Mentre i media occidentali fanno cattiva propaganda sulla polmonite virale, Xi Jinping collega una delle Vie della Seta del mare a quella via terra

Come la Cina punta alla vecchia Via della Seta marittima con il Myanmar

16 febbraio 2020


L’approfondimento di Maurizio Sgroi sulle vecchie rotte della Via della Seta e sulle nuove mosse della Cina

Per apprezzare appieno il significato del progetto della Belt and Road initiative cinese, bisogna ricordarne l’aspetto meno osservato nella infinita pletora di studi e analisi che gli osservatori vi hanno dedicato: la nostalgia. Tutta l’illustrazione dell’ambizioso piano cinese, già dal riferimento alle antiche vie della seta, è intrisa quasi malinconicamente di nostalgia verso un passato lontano – quindi dimenticato e perciò irresistibile – dove l’Oriente giocava un ruolo importante, per non dire da protagonista, nell’economia mondiale, che ieri – come oggi – era molto internazionalizzata.

Senza andare troppo lontano, basta qui ricordare che la Maritime Silk Road che il presidente Xi ha presentato nell’ottobre 2013 durante un discorso al parlamento indonesiano è la sostanziale riedizione della vecchia Maritime Silk Road che già dal secondo secolo prima di Cristo e per moti secoli successivi animava gli scambi marittimi fra Occidente e Oriente. Si tratta di rotte commerciali che nell’epoca della dinastia Tang conobbero un notevole sviluppo grazie anche ai progressi della tecnologia nautica cinese, all’epoca all’avanguardia. Secondo lo studioso giapponese Kuwabara Jitsuzo (“Studies on Pu Shou Geng”) persino arabi e persiani preferivano usare navi cinesi per navigare intorno all’Asia.

Il Myanmar già all’epoca era un punto importante di queste rotte, come peraltro hanno mostrato diversi scavi archeologici condotti nell’ambito del progetto “Thanintharyi and the Maritime Silk Roads”, i cui risultati sono stati presentati in un articolo accademico del 2018. All’epoca il terminale di questi scambi era la zona di Maliwan, nella parte più a sud del Myanmar, che si trovò al centro di una corrente di scambi molto intensa favorita dall’affermazione, a Oriente, dell’Impero Maurya in India e di quello Han in Cina, e a Occidente di quello romano, che dopo la conquista dell’Egitto aveva iniziato a percorrere con grande intensità le rotte marittime verso l’India.


Rispetto ad allora, quando il collegamento dal Myanmar avveniva dalla penisola di Thai-Malay, la versione XXI secolo della Maritime Silk road punta sul porto di Kyaukpyu, che si trova appoggiato sul Golfo del Bengala ed è logisticamente predisposto ad ospitare notevoli volumi di traffico merci.


Questo spiega perché la visita del presidente cinese Xi in Myanmar del 17 gennaio scorso sia stata così importante. Far sbarcare merci a Kyaukpyu e da lì dirigerle verso la Cina via terra significa creare un corridoio economico che evita alle merci cinesi di passare dallo stretto di Malacca, uno dei peggiori colli di bottiglia dell’economia internazionale.


Ma aldilà degli aspetti pratici, che pure sono rilevanti, sarebbe poco saggio sottovalutare ciò che rende la Bri cinese così seducente per i suoi interlocutori. La seduzione degli affetti, e quindi la costante rievocazione di fasti antichi, può rappresentare quel quid che trasforma il semplice calcolo economico in una passione politica potenzialmente capace di segnare un salto di qualità alla globalizzazione emergente. Il passo è breve. E in parte è già stato fatto.

Post pubblicato sul blog di Maurizio Sgroi.

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