L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

martedì 21 luglio 2020

Le Vie della Seta sconvolgeranno la logistica attuale. L'Iran, Afghanistan, diventeranno il fulcro dei transiti internazionali

Il nuovo corridoio trasportistico India – Afghanistan – Iran

Scritto da Abele Carruezzo
lunedì, luglio 20th, 2020


Chabahar. In attesa di una piena maturità dei corridoi trasportistici europei, il Canale di Suez sarà in futuro sostituito dal corridoio di Chabahar: l’International North – South Transport Corridor. Un accordo siglato tra India, Afghanistan e Iran ha sancito che quest’ultimo paese è considerato un terminale nel mezzo del mondo grazie alla sua strategica posizione geografica. L’Iran, in particolare dal porto di Chabahar, è in grado di collegarsi da est a ovest e da nord a sud su scala globale, facendo così sviluppare la zona franca di Chabahar e tutta la sua retroportualità e mettendo in crisi per il futuro il passaggio delle merci attraverso il Canale di Suez.

Il porto di Chabahar rappresenta l’unico scalo oceanico dell’Iran, situato sulla costa Sud-orientale del Paese, sul Golfo di Oman; il porto è di grande importanza nel commercio con altri Paesi; vicino all’Afghanistan e al Pakistan, rimane collegato alla rete ferroviaria nazionale iraniana. Il progetto di sostituzione del Canale di Suez da Mumbai ad Amburgo e San Pietroburgo, che include l’Astrakhan (Russia), Anzali, Chabahar e Nhava Sheva (India) faranno una differenza di tempo significativa per il transito delle merci, riducendola da 38 a 14 a 16 giorni. L’International North – South Transport Corridor (Instc), una rete multimodale di rotte marittime e ferroviarie, collegherà l’Oceano Indiano e il Golfo Persico attraverso l’Iran alla Russia e al Nord Europa.

Il progetto multimiliardario fa parte dell’iniziativa cinese “One Belt One Road”. Per la prima volta, la scorsa settimana, si è verificato un passaggio di solo transito di merci (aiuti umanitari per l’Afghanistan) inoltrate in India tramite il porto di Shahid Beheshti a Chabahar: un numero di trenta container refrigerati e nove container convenzionali (76 teu), compreso il carico di transito, sono stati caricati su una portacontainer diretta in India con 28 container vuoti. Subito dopo, un’altra nave che trasportava 300 container di grano (7500 tonnellate) è attraccata nel porto sud-orientale dell’Iran, pronta a scaricare il carico diretto in Afghanistan.

Altre navi, dalla capacità da 10.000 a 15.000 tonnellate di merci, hanno fatto scalo nel porto di Chabahar, i cui carichi sono stati trasportati nel vicino Afghanistan tramite camion. Il porto di Chabahar ha una favorevole situazione marittima per un’adeguata funzionalità di trasporto, transito e trasbordo di merci verso i Paesi dell’Asia centrale e l’Afghanistan, passando per il confine di Milak a Zabol. La costruzione del porto di Shahid Kalantari, uno dei principali porti di Chabahar, è iniziata nel 1983 e inaugurato ufficialmente nello stesso anno con quattro moli. Un altro importante porto di Chabahar è quello di Shahid Beheshti, costruito nel 1982 nel corso della guerra imposta Iran – Iraq (1980-1988).

Il porto di Shahid Beheshti è stato fondamentale durante la guerra Iran – Iraq perché non era coinvolto direttamente nella guerra ed era utilizzato per esportare merci. Questo eccezionale vantaggio e capacità del porto di Chabahar nel campo del transito ha reso questo scalo uno dei porti più prosperi e redditizi del Paese e potrà svolgere un ruolo di hub molto importante nel sistema di quella regione marittima; un’opportunità proficua per l’Afghanistan nel campo dell’esportazione e del transito di merci, oltre allo sviluppo delle relazioni commerciali, economiche e occupazionali. L’anno scorso, anche l’Italia ha visto la possibilità di creare una nuova rotta commerciale che colleghi Venezia e Chabahar, in grado di promuovere scambi tra Roma e Teheran. Il progetto italiano è portato avanti dalla Venice Maritime Cluster, un’associazione che riunisce organizzazioni e imprese operanti nel settore dell’economia marittima della Laguna di Venezia.

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