L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

martedì 21 luglio 2020

NoTav - Non ha senso il raddoppio di una linea che già oggi non viene utilizzata al massimon

Tav Torino-Lione. Ci vorranno almeno 25 anni per compensare le emissioni di CO2

21 luglio 2020, 

Secondo la Corte dei conti europea saranno necessari fino a 50 anni per compensare le emissioni di CO2 prodotte per realizzare il Tav Torino-Lione.

Il Tav Torino-Lione continua a essere fonte di tensioni tra sostenitori e oppositori. Prima è stata la Corte dei conti europea che ha bocciato il progetto bollandolo come “antieconomico” e inquinante, poi ci ha pensato il neo sindaco di Lione Grégory Doucet (del partito Europe Ecologie-Les Verts, i verdi francesi) a rincarare la dose, sostenendo che puntare sulla nuova tratta ad alta velocità sia “la scelta peggiore” perché “esiste già un’infrastruttura ferroviaria, che è sufficiente, ed è su quella che dovremmo investire”.

Così, com’era prevedibile, è scoppiato il putiferio: prima il ministro delegato ai Trasporti francese Jean-Baptiste Djebbari ha preso le distanze da Doucet affermando che “Parigi andrà avanti” e che entro il 2023 la Francia collegherà il nodo di Lione con l’imbocco francese del tunnel di base a Saint-Jean-de-Maurienne. Poi è intervenuto l’assessore all’ambiente della regione Piemonte Matteo Marnati secondo cui “ad oggi il treno è l’unico mezzo che consente di ridurre le emissioni inquinanti nell’aria” e che con la Torino-Lione a regime si “risparmieranno fino a 3 milioni di tonnellate di CO2 all’anno”.

Tav, fino a 50 anni per smaltire le emissioni prodotte in fase di costruzione

Ognuno si concentra sui dati che giocano a favore della propria posizione. Nella sua dichiarazione, ad esempio, Marnati non accenna al totale delle emissioni prodotte in fase di realizzazione del progetto. Un calcolo è già stato effettuato dagli stessi promotori dell’opera: nel quaderno 8 pubblicato nel 2011 con il titolo Analisi costi-benefici, l’osservatorio Torino-Lione, diretto da Mario Virano, mostra che durante tutta la costruzione del tunnel le emissioni aumenteranno di circa un milione di tonnellate di CO2 l’anno, accumulando nel tempo oltre 12 milioni di tonnellate. Inoltre, secondo l’osservatorio, l’effetto negativo potrà durare fino a 12 anni dopo la fine dell’opera.

I calcoli della Corte dei Conti europea, tuttavia, sono ben peggiori. In una relazione speciale, l’organismo comunitario ha scritto di essersi servito di “esperti indipendenti”, secondo i quali le emissioni di CO2 prodotte dalla realizzazione della sezione transfrontaliera (quindi la sola parte al confine tra Italia e Francia, ovvero il tunnel a doppia canna) equivalgono a 10 milioni di tonnellate, che saranno “compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura”. Questo a patto che siano rispettate le previsioni del livello di traffico. Se invece queste dovessero raggiungere la metà di quanto previsto, potrebbero volerci 50 anni.

Il cantiere del tunnel francese Saint Martin de la Porte © Emanuele Cremaschi/Getty Images

E a proposito di stime di traffico, in una sua interrogazione l’europarlamentare Dario Tamburrano ha chiesto alla Commissione europea se dispone dei calcoli sulle emissioni legate a “realizzazione, esercizio e manutenzione” della linea, sottolineando che tali attività comportano “la diminuzione delle emissioni su un orizzonte temporale di 50 anni solo se viene usata ogni anno da almeno 10 milioni di passeggeri”. Ma secondo lo stesso osservatorio, la capacità del Tav Torino-Lione è stimata in 4 milioni l’anno.

I costi esorbitanti dell’opera

Quindi anche se, come sostengono i favorevoli all’opera, il passaggio dei tir dalla strada alle rotaie farà risparmiare tonnellate di CO2, rimane il problema di arrestare immediatamente le cause del riscaldamento globale. E non tra alcuni decenni. Come conferma, tra gli altri, il meteorologo Luca Mercalli.

Ma arrivati a questo punto conviene fermarsi? Per rispondere a questa domanda, ci sono un po’ di elementi da chiarire. Intanto la Corte dei conti europea puntualizza sui tempi di realizzazione: “È probabile che il Tav non sia pronto entro il 2030”. La Corte parla in particolare di un “rischio elevato” che entro il 2030 non saranno ultimate le infrastrutture di collegamento italiane e francesi per rendere operativa la tratta al confine tra i due paesi. Della grande opera, secondo i dati diffusi da Telt, al momento sono stati scavati circa 30 di 162 chilometri delle gallerie in sotterranea necessarie per la realizzazione dell’opera. Quindi il 18,5 per cento delle gallerie previste sono state completate ma la colonna portante dell’opera, cioè del tunnel di base tra Italia e Francia, è ferma a 9 chilometri, interamente realizzati dal cantiere francese di Saint-Martin-La-Porte.

Veduta del cantiere lato italiano, a Chiomonte, provincia di Torino © Emanuele Cremaschi/Getty Images)

Chiudere il cantiere comporterebbe perdite troppo alte?

Inoltre i costi iniziali previsti per la sezione transfrontaliera del Tav Torino-Lione sono cresciuti, negli anni, di circa l’85 per cento – dice la Corte – passando da una stima originaria di 5,2 miliardi di euro a 9,6 miliardi di euro (mentre il costo dell’intera opera è stato stimato dalla Corte dei conti francese a 26,1 miliardi di euro). Una cifra che va suddivisa tra Italia, Francia e Unione Europea e che comporterebbe un esborso da parte italiana di una cifra compresa tra i 2,5 e i 3,3 miliardi di euro. La Corte non ha spiegato se fermare l’opera, rinunciandovi definitivamente, oggi comporterebbe più costi rispetto al suo completamento. Come invece ha sostenuto il premier Giuseppe Conte nel luglio dell’anno scorso.

Ma secondo gli economisti che hanno firmato l’analisi costi-benefici, il Tav comporterà un danno economico per l’Italia compreso tra 5 e 8 miliardi di euro. “Una parte dei soldi spesi andranno sicuramente persi ma almeno risparmieremo quelli che verranno investiti nei prossimi anni”, è stato il commento di Francesco Ramella, uno dei firmatari, a seguito della pubblicazione dell’analisi. A uno anno di distanza, e con una pandemia di mezzo, le cose non sono cambiate ma il cantiere va avanti, nonostante i pareri critici: a giugno, Telt ha affidato nuovi lavori per il tunnel per una cifra di 250 milioni di euro.

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