L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

lunedì 11 gennaio 2021

Per lo sviluppo dell'Africa orientale Gibuti non è sufficiente e allora gli si affianca la progettualità di Berbera, Somaliland, sostenuta dai soliti Emirati Arabi Uniti


Somaliland, il porto di Berbera, una minaccia per Gibuti?


La competizione dell’Africa orientale per la fornitura di servizi portuali e logistici per l’Etiopia senza sbocco sul mare si sta riscaldando tra Gibuti e Somaliland.

Il porto di Gibuti è il principale punto di transito per le importazioni da e verso l’Etiopia, ma il governo di Addis Abeba vuole diversificare le sue opzioni. Il Somaliland, una regione separatista non riconosciuta della Somalia, ospita il porto di Berbera, dove si prevede di inaugurare una grande espansione nel marzo del 2021.

Nel 2016, il Somaliland ha firmato un contratto trentennale con DP World, di proprietà degli Emirati Arabi Uniti, il terzo operatore portuale al mondo, per gestire ed espandere il porto di Berbera. L’accordo di joint venture Berbera è tra Somaliland (30%), DP World (51%) ed Etiopia (19%).

Per essere una valida opzione di import-export, Berbera avrà bisogno di collegamenti infrastrutturali. Nel 2019 è stato lanciato un progetto stradale da 400 milioni di dollari per collegare la città di confine etiope del Togochale a Berbera.

La strada competerà con la linea ferroviaria cinese Addis Abeba – Gibuti, costruita dalla Cina, che collega Addis Abeba a Gibuti. Il Somaliland sta cercando di aumentare gli investimenti stranieri attraverso ulteriori progetti infrastrutturali come la Berbera Free Trade Zone e l’aeroporto internazionale.

Ci sono fattori commerciali e diplomatici nel progetto Berbera. Nella ricerca di una seconda opzione dopo il crollo dell’affare Doraleh a Gibuti, DP World si è rivolta al Somaliland per la sua relativa stabilità e l’assenza di paesi rivali come la Turchia, attiva in Somalia.

La impervia strada verso il porto

DP World ha avuto una storia difficile in Africa orientale, avendo rotto con il governo di Gibuti, che ha annullato la concessione del porto di Doraleh della compagnia in una disputa di alto profilo sugli investimenti. “Gli Emirati Arabi Uniti avevano una strategia per bloccare lo sviluppo del porto di Doraleh. Ciò include ridurre il traffico limitando il tonnellaggio autorizzato. Era un modo per schiacciare la concorrenza e favorire i propri terminal nel Mar Rosso, [insieme a quelli nel golfo di Persion] come Port Khalid a Sharjah e Jebel Ali a Dubai”, racconta Emmanuel Dupuy, presidente dell’Institute for European Prospective and Security, a The Africa Report.

“Sembra che DP World abbia imparato la lezione e abbia compreso l’importanza di una partnership vantaggiosa per tutti”, secondo Dupuy.
Gli Emirati Arabi Uniti intendono inoltre rafforzare la propria influenza regionale costruendo un oleodotto che collega Addis Abeba ad Assab in Eritrea.

Puntare ad una quota elevata

Il governo del Somaliland spera che Berbera si accaparri il 50% del traffico commerciale dell’Etiopia nei prossimi anni. Attualmente, circa il 95% del traffico commerciale dell’Etiopia passa attraverso Gibuti.

Alcuni sono ancora più ottimisti sul potenziale del Somaliland. “In questa regione c’è abbastanza movimento perché Berbera si posizioni senza causare problemi di Gibuti. La domanda dall’Etiopia diventerà così grande che avranno bisogno anche di Port Sudan [in Sudan] e di Kismayo [in Somalia]”, ha dichiarato Ali Toubeh, un imprenditore di Gibuti la cui azienda di container ha sede nella zona di libero scambio di Gibuti. Il Sud Sudan senza sbocco sul mare potrebbe anche rivolgersi a Berbera, che è più vicina di Gibuti.

Diverse sfide

Capacità, costi, facilità di trasporto e altri fattori influenzeranno la competitività del porto di Berbera.

Il porto di Gibuti, terminal per container, ha attualmente una capacità di movimentazione di 350.000 TEU all’anno.

Ma i porti di Gibuti sono congestionati, un problema dovuto in gran parte all’aumento degli scambi commerciali con l’Etiopia e a problemi logistici. La ferrovia Addis Abeba-Dibuti costruita con l’assistenza cinese è uno dei tanti tentativi di ridurre il problema.

Secondo la Banca Mondiale: “Il 97% dei volumi gestiti dal porto di Gibuti parte o arriva al porto via camion”. Questo contribuisce ai problemi di congestione nella città di Gibuti […] si presume che la quota di Gibuti del carico etiope diminuirà di circa 10-15 punti percentuali in totale nell’arco di cinque anni, a partire dal 2021″.

Anche Berbera si trova ad affrontare le proprie sfide. Sebbene progetti di aumentare la sua capacità fino a 500.000 TEU all’anno, “non c’è un’entità dedicata che si occupi della politica dei porti”, secondo la Banca Mondiale.
Nonostante l’annuncio della creazione di un’Autorità portuale e di zona franca del Somaliland, ci sono “decisioni sulla sua composizione, così come il rapporto tra il consiglio di amministrazione della DP World Berbera e la nuova autorità portuale, ancora da prendere”, secondo gli accademici Warsame M. Ahmed e Finn Stepputat.

Le entrate di Berbera potrebbero dare un grande impulso all’economia. Le attuali principali fonti di reddito del Somaliland sono le sue esportazioni agricole e zootecniche (211,7 milioni di dollari nel 2019), nonché le rimesse dalla diaspora, stimate dall’ONU a 1,6 miliardi di dollari.

Risvolti diplomatici

Anche altre potenze globali si stanno interessando al Somaliland in un contesto di dinamiche regionali in continuo cambiamento. Il Regno Unito, con l’avvicinarsi di Brexit, è una di queste. Il Somaliland vuole aderire al Commonwealth, anche se il Regno Unito non riconosce ufficialmente il Somaliland come Stato.

Taiwan, che a sua volta è alla ricerca di un riconoscimento internazionale, è stata entusiasta di interagire con il Somaliland.

Ma Berbera ha anche messo a dura prova le relazioni con la Somalia. Nel 2018 il governo somalo ha cercato di ottenere l’aiuto dell’ONU per impedire la presenza militare degli Emirati Arabi Uniti a Berbera e ha anche respinto l’accordo sul porto. Da allora le relazioni sono migliorate e il presidente di Gibuti, Ismail Omar Guelleh, ha ospitato quest’anno i colloqui tra i due Paesi.

Dopo le elezioni presidenziali in Somalia, previste per l’8 febbraio, i colloqui tra i governi di Hargeisa e Mogadiscio potrebbero continuare.

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