L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

venerdì 30 aprile 2021

Le Vie della Seta - il trasporto ferroviario risulta essere almeno due volte più veloce delle navi e costare la metà di quello aereo

MERCI: EUROPA E CINA COLLEGATE DAI TRENI, COSTANO DI MENO E SONO ECOLOGICI


di Giuseppe Gagliano –
28 aprile 2021

Procede a gonfie vele lo sviluppo del collegamento merci ferroviario tra Cina ed Europa. Benchè l’80 percento del commercio mondiale sia marittimo, il trasporto ferroviario risulta essere almeno due volte più veloce delle navi e costare la metà di quello aereo. Una cifra ci dà la misura di questa rivoluzione nei trasporti dalla Cina: Terespol è una piccola città polacca al confine bielorusso ed è l’ingresso principale dell’Unione Europea per le merci provenienti dalla Cina: da 17 treni dalla Cina durante tutto l’anno 2011 è passata a 379 per il singolo mese di aprile 2020. Ne viene che la pandemia del Covid 19 ha anche contribuito ad accelerare lo sviluppo del trasporto merci su rotaia. Il fattore scatenante è stata la coincidenza degli interessi economici e logistici dei paesi attraversati da questi corridoi ferroviari, con l’istituzione in Cina di una nuova base “terrestre” per la produzione elettronica. Lo sviluppo del trasporto piggyback consente di evitare che centinaia di migliaia di camion circolino sulle autostrade ed è quindi anche in linea con gli impegni ecologici europei di essere carbon neutral nel 2050 e con il recente impegno cinese di essere carbon neutral nel 2060.
Le due più grandi basi di produzione elettronica in Cina si trovano nel delta del fiume Pearl vicino a Canton / Shenzhen e nel delta dello Yangtze vicino a Shanghai. Per alleviare gli aumenti salariali e promuovere lo sviluppo nelle regioni occidentali, il governo cinese ha creato il Terzo delta, un’area lontana dal mare e delimitata da Chengdu, Chongqin e Xi’An. Sono stati messi in atto incentivi politici, finanziari e fiscali per stimolare i fornitori, in particolare quelli di Taiwan, a sostenere questo movimento verso l’occidente. Ma i prodotti devono essere trasportati a un costo contenuto e in tempi ragionevoli: il trasporto merci su rotaia si è rivelato la soluzione più adatta. Una joint venture Trans-Eurasia Logistics è stata costituita nel 2008 tra Deutsche Bahn, Kasachstan Temir Scholy, China Railway Corporation e Russian Railways Company. Consente ai treni merci tra la Germania e la Cina attraverso la Russia di completare questo viaggio in diciotto giorni. La soluzione terra-ferrovia presenta numerosi vantaggi rispetto al trasporto aereo e marittimo.
Allo stesso tempo, la rete di trasporto merci su rotaia si sta diversificando anche nell’Europa occidentale. Nel 2019 ad esempio è nata una nuova linea Barcelona-Perpignan-Luxembourg, che collega il porto di Barcellona tramite la piattaforma Saint Charles a Perpignan (la prima piattaforma logistica europea per frutta e verdura fresca) e Bettembourg, in Lussemburgo. C’è anche un interesse ecologico e ambientale nel trasporto piggyback, poiché una tale linea ad esempio elimina la circolazione di oltre 22mila camion all’anno e 23mila tonnellate di CO2.
Anche l’Europa centrale sta beneficiando del boom del trasporto piggyback, come in Finlandia: Ningbo Suzhou e Jinan link; in Lituania: treno postale proveniente dalla Cina che trasporta pacchi poi distribuiti nel centro Europa da camion lituani; in Ungheria: viene costruito un nuovo terminal ferroviario a Fényeslike, vicino all’Ucraina, per aggirare la congestionata Ucraina; in Polonia: verrà ampliato il terminal Terespol. Ma la posizione nei confronti della Cina dipende anche dalle relazioni tra i paesi europei e gli Stati Uniti. L’Ungheria di Viktor Orban ha decisamente adottato la posizione più favorevole alla Cina e i due paesi hanno concordato di finanziare una linea ferroviaria Budapest-Belgrado da aprire nel 2025 e Budapest sarà collegata al porto greco del Pireo. La trasformazione e lo sviluppo della logistica, accelerati dalla pandemia Covid 19, è una delle chiavi dello sviluppo economico delle nostre città e dei nostri porti negli anni a venire.
Geograficamente l’Eurasia è il supercontinente che collega l’Europa occidentale dall’Oceano Atlantico alla Cina. Francia, Spagna e Portogallo costituiscono la punta occidentale di questa massa di terra, ma grazie al tunnel sotto la Manica il Regno Unito può essere associato a tutto questo.
L’ascesa della Cina e dei suoi progetti logistici continentali stanno riportando l’Eurasia all’importanza centrale. La Russia sta cooperando sempre più con la Cina, la Germania sta ponendo in essere una politica a geometria variabile fra Nato e Russia, promuovendo la cooperazione con la Cina e infine difendendo i suoi interessi in Asia centrale. La conclusione, il 20 dicembre 2020, dell’accordo sugli investimenti Ue / Cina al termine della presidenza tedesca dell’Unione ne è un perfetto esempio.
Quale valutazione geopolitica dare allora? La logica terrestre contesta il suo ruolo egemonico con quello riservato fino ad ora all'oceano. Le linee ferroviarie saranno ancora in grado di correre più velocemente una volta risolti i problemi di larghezze ferroviarie eterogenee. Paesi come la Spagna e la Russia avevano fissato larghezze ferroviarie diverse per motivi di sicurezza militare per prevenire rapide invasioni dai loro vicini. Con le stesse larghezze dei binari e velocità notevolmente aumentate, i treni saranno in grado di viaggiare più velocemente.
Il presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha recentemente accolto con favore la presenza della prima commissione geopolitica. La questione delle tratte ferroviarie transcontinentali, come quella della strategia digitale di Thierry Breton e Margrethe Vestager, sono casi emblematici di questa consapevolezza geopolitica che potrebbe consentire all’Unione Europea di progettare queste reti secondo i propri interessi, evitando di dipendere dalle logiche di Russia, Cina, Gran Bretagna e Stati Uniti. Insomma potrebbero esserci le condizioni perché la centralità delle linee ferroviarie nel contesto eurasiatico possa andare a vantaggio anche dei paesi dell’Unione Europea.

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