L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

lunedì 24 maggio 2021

Innovare costa ma sia la Cina che il Giappone non ci rinunciano

La gara Cina-Giappone sui treni ‘Maglev’ da 600 km/h per aggiudicarsi un mercato multimiliardario

Plinio Innocenzi*
 23/5/2021 4:39:11 AM 


Lo Shanghai Transrapid: si tratta della prima linea di trdeni Maglev (a levitazione elettromagnetica). Lunga 30 km collega il Pudong International Airport con la stazione della metropolitana Longyang Road a Shanghai, con una velocità massima di 430 km/h. James Leynse/Corbis via Getty Images

La rivalità sistemica tra Cina e Giappone ha trovato un nuovo terreno di confronto: la gara per mettere in servizio per primo un treno commerciale superveloce basato sulla tecnologia a levitazione magnetica, Maglev.

La Cina in realtà, grazie al trasferimento di tecnologia tedesca, ha realizzato e messo in esercizio una linea Maglev che connette l’aeroporto di Pudong con il centro di Shanghai, lo Shanghai Transrapid, già a partire dal 2004. Il treno impiega poco più di sette minuti a percorrere i circa 30 km della linea; i costi di esercizio sono tuttavia altissimi e la linea ha sempre operato in perdita, fino a 100 milioni di dollari annui. Lo Shanghai Transrapid, con i sui 438 km/ora rimane comunque il treno più veloce in funzione. Nel 2016 è entrata in funzione la Incheon Maglev line nella Corea del Sud ma si tratta di una breve linea a bassa velocità come la Linimo in Giappone e il Changsha Maglev Express in Cina.

La tecnologia Maglev, nonostante fosse stata presa in considerazione per lo sviluppo delle linee dei treni veloci in Cina, fu poi abbandonata a favore dei treni ad alta velocità su rotaia la cui rete a fine 2020 ha raggiunto i circa 38.000 km di estensione. Nel frattempo però la tecnologia Maglev in Cina ha avuto un revival e nel 2020 il Ministero dei Trasporti cinese ha dato via libera ai test finali per i treni Maglev superveloci che dovrebbero raggiungere i 600 km/ora. Il Maglev cinese, è stato sviluppato a partire dal 2016 come progetto tecnologico strategico e nel giugno 2020 è stato effettuato il primo test presso l’Università Tongji di Shanghai. Nel libro bianco sulle “Linee guida per rafforzare il sistema dei trasporti cinese”, pubblicato nel settembre del 2019, un intero capitolo è stato dedicato allo sviluppo delle linee Maglev tra cluster urbani strategici.

Secondo l’Accademia Cinese di Ingegneria sarebbero previste due linee Maglev, la Shanghai-Hanzhou e la Shenzhen-Guangzhou, di 164 e 110 km rispettivamente. La prima sarà una linea all’aperto mentre la seconda sarà in gran parte in tunnel. Il costo previsto è di circa 15 miliardi di dollari per linea con il possibile completamento della prima per il 2035. La sfida cinese per dominare anche la tecnologia Maglev nei treni superveloci è stata quindi lanciata.

Il principale rivale in questo settore è però il Giappone, ossia proprio il paese che ha inventato i treni superveloci, gli Shinkansen, e che al momento appare in vantaggio anche nello sviluppo delle tecnologie Maglev per linee commerciali ad altissima velocità e lunghe percorrenze. Il treno Maglev L0 della JR Central ha stabilito il record di velocità con 603 km/ora il 21 aprile del 2015.

La Central Japan Railway ha in corso di completamento la linea Chuo Shinkansen che connetterà con un percorso di 286 km la stazione di Shinagawa di Tokyo a quella di Nagoya. Il treno permetterà di spostarsi tra le due città in 40 minuti. I lavori di costruzione della linea sono cominciati nel 2014 e dovevano terminare nel 2027, data prevista per l’apertura al pubblico.

Entro il 2037 doveva entrare in funzione anche il prolungamento della linea fino ad Osaka. La linea sarà al 90% sotterranea, ma proprio questo ha suscitato l’opposizione degli agricoltori della prefettura di Shizuoka preoccupati che le acque del fiume Oi potessero penetrare nel tunnel provocando un abbassamento della portata. Nel giugno 2020 la costruzione della linea è stata quindi bloccata causando un ritardo del suo completamento per ora imprecisabile. Nel frattempo i costi per la costruzione della linea sono lievitati, secondo le stime di aprile 2021, fino a 64 miliardi di dollari. Gli elevatissimi costi sono dovuti alla realizzazione di tunnel sotterranei che devono essere in grado di resistere ai violenti terremoti che si verificano così spesso nell’arcipelago giapponese.

Il rallentamento della costruzione della linea potrebbe però costare caro al Giappone che corre il rischio di essere superato in corsa dalla Cina come primo paese ad operare una linea Maglev. Non è solo una questione di prestigio o di supremazia tecnologica, dietro vi sono enormi interessi commerciali per potersi aggiudicare una fetta consistente di un mercato valutato in trilioni di dollari. Negli Stati Uniti la Northeast Maglev ha come scopo la realizzazione di una linea Maglev tra Baltimora e Washington DC ad un costo potenziale di 12 miliardi di dollari per le 40 miglia che separano le due destinazioni. Le potenzialità del mercato sono quindi molto elevate.

Rimangono molti dubbi sul successo commerciale dei treni Maglev. Il costo di esercizio di una linea Maglev può essere da due a tre volte quello di una linea ad alta velocità su rotaia, senza contare i costi proibitivi per la realizzazione di linee dedicate che non possono essere integrate con quelle tradizionali. Il futuro dei viaggi nel dopo pandemia è però tutto da interpretare ed è possibile che gli spostamenti entro i 1.000 km saranno quasi solo appannaggio dei trasporti ad alta velocità su rotaia. In questo contesto i Maglev potrebbero rappresentare un’ottima alternativa al trasporto aereo soprattutto per la clientela business.

* Plinio Innocenzi èprofessore ordinario di Scienza e Tecnologia dei Materiali, Università di Sassari

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