L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

sabato 29 maggio 2021

Nello scontro tra l'impero cinese e quello statunitense all'Italia è impedito di scegliere ne d'altra parte ha una dirigenza nazionale capace di avere una visione autonoma ed indipendente e muoversi attraverso le faglie delle contraddizioni che si aprono


28 MAGGIO 2021

L’Estremo Oriente rappresenta un’importante aliquota dei commerci mondiali: l’Asia Orientale, nel 2019, rappresentava il 31,9% delle esportazioni e il 28,9 delle importazioni, su scala globale.

Nello stesso anno, tra i primi 10 Paesi esportatori mondiali, troviamo la Cina, il Giappone, la Corea del Sud e Hong Kong con Pechino saldamente in testa avendo un peso percentuale del 13,3%. Lo stesso scenario si ritrova se si guarda a quali sono i maggiori Paesi importatori, con l’unica differenza che qui la Cina è seconda dietro gli Stati Uniti fermandosi al 10,8% contro il 13,1 degli Usa. Secondo il Fondo Monetario Internazionale, l’Asia continua ad essere la regione a più rapida crescita al mondo e il motore principale dell’economia del globo, contribuendo per oltre il 60% alla crescita globale. Tre quarti di questo contributo sono da attribuire alla Cina insieme all’India, ma non è nemmeno da sottovalutare il contributo dei Paesi Asean (7,8%), della Corea del Sud (1,3%) e del Giappone, che nel 2019 risultato essere il maggior investitore con 227 miliardi di dollari pari al 17,3% di tutti gli investimenti in uscita del mondo.

Per i mari orientali, quindi, transita un volume di merci molto importante e in costante crescita, facendo di quell’area geografica una delle due più importanti del mondo insieme all’Europa.

Proprio per questo gli Stati Uniti, nel corso degli ultimi due decenni, hanno guardato con sempre maggior attenzione all’Estremo Oriente e all’attore principale in quel settore: la Cina.

Il Pivot to Asia statunitense ha preso gradualmente, ma con costanza, la forma di un contrasto all’attività di Pechino volta a porsi come principale soggetto che regola gli scambi commerciali su scala globale attraverso quello strumento che prende il nome di Belt and Road Initiative (o Nuova Via della Seta). Questa forma di contrasto si è espletata non solo attraverso gli strumenti della pura guerra commerciale (dazi) ma ha dovuto assumere forzatamente l’aspetto di una contrapposizione militare proprio perché Pechino, per cercare di assicurarsi il controllo delle vie di comunicazione marittime a lei vitali, sta mettendo in pratica un processo lento ma costante di “nazionalizzazione” dei mari afferenti alle sue acque territoriali, che porta con sé la possibilità (per nulla remota) della successiva nazionalizzazione degli spazi aerei rappresentati dalle Adiz (Air Defense Identification Zone) poste al di sopra di quegli specchi d’acqua.

La Cina, per una questione puramente geografica, percepisce la presenza sui mari della talassocrazia statunitense come una minaccia: le sue linee di approvvigionamento marittimo passano tutte da strozzature (choke points) tra lembi di terra e arcipelaghi che potrebbero facilmente – secondo la visione di Pechino – essere bloccate dagli Stati Uniti grazie al suo strumento aeronavale operante insieme a quello degli alleati che Washington ha nell’area (ad es. Giappone, Corea del Sud, Australia).

Ormai tra i due giganti c’è in corso una vera e propria contrapposizione di “visioni del mondo” che non trovano conciliazione: da un lato la strenua difesa della libertà di navigazione nei mari (e nei cieli) propugnata dagli Usa, dall’altra la volontà di controllare sempre più strettamente quei domini estesi col fine ultimo della nazionalizzazione da parte della Cina. Curiosamente, le contingenze storiche e geografiche fanno trovare seduta dalla stessa parte degli Stati Uniti l’India, che pure ha la stessa visione del Dragone per quanto riguarda il controllo degli spazi marittimi.

In Estremo Oriente, quindi – data l’Europa stabilmente nella sfera di influenza statunitense – si sta giocando una partita i cui esiti determineranno chi sarà il “regolatore” mondiale non solo dei flussi commerciali, ma anche del diritto internazionale.

Recentemente alcune potenze europee hanno rotto gli indugi allineandosi apertamente alla visione statunitense: abbiamo già avuto modo di enucleare le caratteristiche dei prossimi impegni in Estremo Oriente di Francia, Regno Unito e Germania.
I legami commerciali tra Italia ed Estremo Oriente

L’Italia, per via dei suoi legami con quel settore di globo, non può più permettersi una politica attendista, che rischia di diventare del tutto subalterna a quella franco-tedesca o inglese.

Il nostro Paese, infatti, nel 2019 ha visto un’impennata delle vendite in Estremo Oriente, trainate proprio dal mercato cinese e giapponese, facendo segnare un saldo attivo nelle esportazioni di 5,7 miliardi, con un aumento del 39% sullo stesso mese del 2018.

In dettaglio le esportazioni verso la Cina erano cresciute su base annua del 21% e quelle verso il Giappone del 22%. Se il dato “cinese” non sorprende, quello giapponese dovrebbe far riflettere: le esportazioni verso il “Sol Levante” confermano una tendenza ben delineata coi primi nove mesi del 2019 che hanno visto una crescita superiore al 20% pari a 5,6 miliardi di euro. La missione in Asia dei tecnici della Farnesina effettuata in quello stesso anno, che ha avuto i suoi perni proprio in Cina e Giappone – con la creazione, in quest’ultimo, del desk Ice di Osaka – certifica l’importanza che quel settore di globo ha per l’Italia.

Importanza sottolineata anche in sede Ue dove sono stati aperti accordi di libero scambio col Vietnam e, ancora una volta, con Tokyo: il primo febbraio 2019, è entrato in vigore l’Economic Partnership Agreement (Epa), il più grande accordo commerciale bilaterale mai concluso dall’Unione Europea in termini di dimensioni di mercato che prevede l’eliminazione della maggior parte dei dazi sulle merci scambiate fra Ue e Giappone.

Secondo dati Istat, il valore delle esportazioni italiane in Asia Orientale nel 2019 è stato pari a 41,7 miliardi di euro (8,8% del totale) facendo segnare un +4,6% su base annua, mentre quello delle importazioni era pari a 51 miliardi (12,1%) con una variazione del +3,1%. Di pari passo vanno i traffici marittimi. L’analisi dei dati del 2019 faceva registrare un tasso di crescita media annua del 3,8% sino al 2023 rispetto al +3,5% registrato tra il 2005 e il 2017. L’anno pandemico ha solo temporaneamente interrotto questa tendenza. In questo scenario complessivo, la maggior parte dell’attività di movimentazione di container è destinata in Asia, che copre quasi i due terzi del totale mondiale. In Italia, quindi, cresce la componente internazionale del trasporto marittimo: il valore degli scambi commerciali del nostro Paese via mare è stato di 253,7 miliardi di euro che rappresentano il 37% del totale interscambio italiano.
La Marina nell’Indo-Pacifico?

La scelta di inviare una missione navale nelle lontane acque del Pacifico è una mossa compiuta da alcuni partner europei per segnare non solo l’interessamento verso quella parte del mondo così importante conflittuale, ma anche per manifestare un certo allineamento nei confronti degli Stati Uniti. Una decisione compiuta quindi per due ordini di ragioni internazionali che può essere certamente applicata anche al caso italiano. L’Italia ha un legame solido con gli Stati Uniti, partecipa a numerose missioni Nato e dell’Unione europea in contesti apparentemente distanti dal nostro interesse più prossimo, e ha forti legami commerciali con i Paesi della regione. Una condizione, quest’ultima, che rende evidente l’interesse italiano per blindare quei rapporti, rafforzare le sinergie e monitorare i pericoli per il traffico mercantile.

Di qui la domanda della necessità per l’Italia di inviare una forza navale di presidio, o comunque di esporre la propria bandiera in quelle acque, come hanno fatto Francia e Regno Unito e come ha deciso anche la Germania. Una mossa che chiaramente avrebbe un forte impatto di immagine sulla presenza italiana nell’area, ma che necessiterebbe anche di una chiara presa di posizione della politica. Perché una missione internazionale che sia legata alla libertà di navigazione nel contesto del Pacifico avrebbe un’eco importante anche sotto il profilo dei rapporti con la Cina.

La Marina, non potendo agire senza un mandato del potere politico, si muove per ora nei binari della cooperazione con alcuni Paesi dell’area. Si parla in particolare di “Maritime domain awareness”, ovvero la “Consapevolezza del dominio marittimo”, e cioè di quell’insieme di accordi internazionali e scambi di informazioni che abbiano come scopo quello di controllare tutto ciò che avviene nel dominio marittimo. La Marina Militare si è fatta promotrice in questi anni dello sviluppo di una rete virtuale di tutte le Marine aderenti all’iniziativa per le informazioni sul traffico mercantile superiore a un certo tonnellaggio. Uno scambio continuo di dati che ha visto, con il Trans – Regional Maritime Network (T-RMN), anche l’ingresso di due partner dell’area estremamente importanti: India e Singapore. Altre Marine dell’area, a partire da quella australiana e giapponese, hanno mostrato interesse per l’iniziativa di scambio di dati che renderebbe la rete di monitoraggio estesa dal Mediterraneo al Pacifico fino a all’Atlantico.

Stati Uniti e Giappone caldeggiano da tempo un impiego operativo della Forza armata italiana, ma l’impressione, da fonti accreditate, è che i tempi non siano maturi né sia definito il contesto operativo. E proprio per questa cautela mostrata dalla politica, per ora missioni FONOP (Freedom of Navigation Operations) nell’area sono considerate ipotesi certamente prese in considerazione ma non prossime.
Guardare anche al Sud America

La logica del Pacifico non è solo quella di guardare alla parte occidentale di questo oceano (il nostro Estremo Oriente), ma lanciare anche un messaggio rivolto alla parte orientale, e quindi il Sud America. L’immenso specchio d’acqua che divide (e che unisce) Asia e America presenta infatti delle peculiarità che uniscono i diversi Paesi che si affacciano su di esso. E la Cina, come potenza più che emergente nel panorama internazionale e del Pacifico, ha un’importanza fondamentale tanto per i partner del Sud-Est asiatico e di Giappone e Corea quanto per i Paesi dell’America Latina. Perché la proiezione di Pechino non si limita solo ai mari più vicine alle sue coste.

In questi anni, complice l’ampliamento dei traffici commerciali cinesi e un certo immobilismo statunitense nell’offrire partenariati strategici win-win, il Dragone si è notevolmente esposto verso il Sud America e l’America centrale diventando un interlocutore economico sempre più pervasivo. Il problema è che questa pervasività cinese è andata di pari passo con una vera e propria forma di espansione in tutto il Pacifico che ha come elemento principale l’esplosione della flotta di pescherecci. Una flotta che non solo arriva ovunque – depredando gli oceani a costo di eliminare fonti di sostentamento per i pescatori di altre nazioni rivierasche – ma che ha anche il valore di una “armata” occulta nei mari di tutto il mondo.

L’Italia, anche in questo caso, non può certo definirsi estranea a quanto accade nel Pacifico. Roma ha sempre intrattenuto con i Paesi dell’America Latina un rapporto particolarmente importante a livello politico, economico e culturale. E anche sul lato esclusivamente marittimo, non vanno dimenticati gli accordi per la vendita di navi a diverse flotte sudamericane nel corso della storia più recente. Un partenariato strategico cui si unisce anche la stessa Marina italiana. Come spiegavamo a novembre, il VII Simposio Internacional de Oficiales de la Nueva Generación de la Armadas de América delle marine sudamericane e con osservatori da Australia, Italia e Spagna, parlava di una crescente necessità di coordinamento tra le rispettive flotte, anche con attività congiunte.

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