L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

martedì 25 maggio 2021

Una volta spezzata la fune traente, avrebbe dovuto chiudersi il freno sul carrello e l’impianto fermarsi. Vedo, insomma, la concomitanza di due eventi, due guasti, che è statisticamente molto improbabile si verifichino contemporaneamente, se l’impianto viene tenuto in ordine e regolarmente provato e controllato

FUNIVIA MOTTARONE/ Il tecnico: si sono verificati insieme 2 fatti “impossibili”

Pubblicazione: 25.05.2021 Ultimo aggiornamento: 08:07 - int. Stefano Bor

L’incidente alla funivia del Mottarone potrebbe essere stato causato “da un doppio guasto statisticamente molto improbabile o da un errore umano reiterato”

I rottami della cabina precipitata, coperti da un telo (LaPresse)

Un tragico quanto statisticamente quasi improbabile doppio guasto o un errore umano reiterato. In attesa che le perizie tecniche e le indagini in corso stabiliscano le cause dell’incidente mortale avvenuto domenica sulla funivia Stresa-Mottarone, sono queste le ipotesi che si sente di avanzare l’ingegner Stefano Bor, socio della società di ingegneria Alpteam di Charvensod (Aosta) ed esperto di impianti funiviari: “Che contemporaneamente accadano la rottura di una fune e un freno che non si chiude è quasi impossibile, specie in un impianto che viene controllato annualmente e mensilmente. Tenga anche conto che un singolo errore non può far cadere una funivia, perché i sistemi di sicurezza oggi sono tali che, anche se un macchinista o un operatore di cabina sbaglia, un impianto si ferma. Cinquant’anni fa poteva accadere, adesso rispetto ad allora c’è una notevole evoluzione tecnologica e maggiore cultura e attenzione alla sicurezza”. Tutti gli incidenti successi negli ultimi anni sono stati causati o da eventi esterni all’impianto, ad esempio l’aereo americano al Cermis o eventi atmosferici inaspettati, o da errori reiterati del personale o per scarsa attenzione ad alcuni controlli”.

Che cosa può aver provocato lo strappo della fune traente? Secondo alcune ipotesi il cavo traente potrebbe essersi strappato per un deficit di resistenza oppure perché l’argano l’ha sottoposto a uno sforzo superiore alle sue capacità. Che cosa significa?

Il coefficiente di sicurezza di queste funi è talmente elevato che, se sono in buone condizioni, è del tutto impossibile che il cavo traente si strappi, a meno di un evento traumatico improvviso esterno, dovuto a eventi come uno scarrucolamento dai rulli portanti.

Che cosa intende per coefficiente elevato?

Il coefficiente è superiore a 4, vale a dire che la forza che serve per rompere la fune deve essere almeno 4 volte superiore al massimo sforzo al quale da calcolo è sottoposta la fune su quell’impianto. In più ogni anno vengono effettuati dei controlli e le percentuali di rottura delle funi accettate sono il 6% di riduzione di sezione su 6 diametri, il 10% su 30 diametri e il 25% su 500 diametri o altre problematiche localizzate.

La sostituzione dei cavi era prevista per il 2029. Quando viene sostituita una fune?

La fune va messa fuori servizio quando la sezione mancante dovuta al numero di fili rotti supera i valori sopra riportati. Sempre che la fune sia in buone condizioni come certificato dalle disposizioni di sicurezza previste dalla legge. Solo per le funi portanti vi è una scadenza temporale, ma queste appaiono ancora in opera nelle foto riportate dai servizi di informazione e non sembrano interessate dall’incidente.

Può essere che non sia stato fatto questo controllo?

Ritengo piuttosto improbabile non averlo fatto, perché ogni anno va presentata una relazione con le risultanze delle prove all’ufficio competente, che per questo impianto è l’Ustif di Torino del ministero dei Trasporti.

A novembre 2020 sulle funi è stata eseguita una magnetoscopia. Che cosa rileva?

La magnetoscopia è un esame che interessa tutta la fune ed è eseguito da personale esterno certificato. Utilizzando bobine alimentate elettricamente, la magnetoscopia genera appunto un campo magnetico che è sensibile a ogni eventuale alterazione della sezione della fune. Quindi, se ci sono fili rotti o mancanti, scatta un segnale che evidenzia su un diagramma come in quel particolare punto sia emersa un’anomalia. Quando la si nota, poi si va a verificarla a vista per capire di cosa si tratta.

Ogni quanto va eseguita?

Dipende dall’età della fune: nei primi 10 anni ad anni alterni; dopo il decimo anno, la magnetoscopia viene eseguita ogni anno.

Quali altri controlli si eseguono sulle funi?

Al di là dei controlli annuali con la magnetoscopia, i responsabili dell’impianto e i capi servizio dovrebbero monitorare se sono in buone condizioni o meno agli attacchi della cabina o dove ci sono delle criticità riscontrate negli esami strumentali.

Si parla anche del sistema frenante d’emergenza sul cavo portante che non è entrato in funzione. È un’ipotesi plausibile?

Le funivie italiane sono soggette a normative di sicurezza più stringenti di quelle europee. Ogni impianto ha sulla fune portante, quella dove si appoggia la cabina, un freno particolare, che viene azionato da due elementi: o da una leva presente direttamente nella cabina, un po’ come i freni d’emergenza dei treni, oppure, nel caso in cui la fune traente subisce un’improvvisa perdita di tiro, cioè si spezza, un dispositivo, meccanico o idraulico, fa automaticamente chiudere il freno sulla fune portante e la cabina si blocca.

Sulla funivia da Stresa a Mottarone la cabina però non si è fermata. Che cosa può essere successo?

Le cause ipotizzabili potrebbero essere due. Una: il freno può essersi guastato e quindi non si è chiuso, ma è difficile, perché è un freno ad azione negativa, cioè se non c’è alcun sistema di azionamento viene chiuso e la cabina non si muove. Il freno per poter essere aperto deve essere aperto con un sistema idraulico o un sistema meccanico o pneumatico. Se la fune perde il suo tiro, o scarica una valvola idraulica o fa scattare un congegno meccanico che permette alle molle che tengono il freno aperto di chiudersi e fermare la cabina.

Seconda ipotesi?

Il dispositivo, sensibile alla mancanza di tensione della fune traente, potrebbe non essere entrato in funzione. Ma questo è un sistema che viene testato ogni anno, eseguendo una prova con cui si verifica con che perdita di tiro della fune interviene automaticamente il freno.

Può essere colpa di un guasto elettrico?

No.

Si parla di possibile cedimento del carrello. Di cosa si tratta?

Dalle foto si vede che la fune traente è rotta, quindi non è possibile immaginare un cedimento del carrello.

Può aver inciso anche la forza del vento, che in quel momento soffiava con grande impeto?

Assolutamente no. Il vento potrebbe causare la perdita di aderenza della fune sui rulli che la supportano. Ma in questi casi, se la fune va a toccare una parte metallica dei sostegni, scattano dei sistemi di sicurezza che bloccano subito l’impianto.

Come si spiega la dinamica della cabina scivolata all’indietro?

Una volta spezzata la fune traente, avrebbe dovuto chiudersi il freno sul carrello e l’impianto fermarsi. Vedo, insomma, la concomitanza di due eventi, due guasti, che è statisticamente molto improbabile si verifichino contemporaneamente, se l’impianto viene tenuto in ordine e regolarmente provato e controllato. E se ci fosse un vetturino, l’operatore sulla cabina, azionerebbe il freno d’emergenza.

Può esserci stato un problema di scarsa manutenzione?

Non penso: da tempo non accadono incidenti gravi per scarsa manutenzione.

Il fermo impianti prolungato per il lockdown e per l’emergenza Covid può aver inciso sul perfetto funzionamento dell’intero impianto?

Potrebbe anche essere. Ma immagino che un minimo di prove, almeno quelle previste mensilmente, prima di riavviare l’impianto siano state fatte.

Chi gestisce la sicurezza di un impianto?

A sovrintendere la sicurezza è il capo servizio, che deve essere presente ogni giorno e al quale spetta la responsabilità del funzionamento di un impianto, che materialmente viene messo in moto dal macchinista. Sopra il capo servizio poi c’è il direttore esercizio, un ingegnere che supervisiona i controlli mensili e annuali di più impianti.

Il sistema degli impianti a fune in Italia è sicuro e ben controllato?

Sì, gli impianti sono molto sicuri e i controlli sono efficaci.

(Marco Biscella)

Nessun commento:

Posta un commento