L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

martedì 20 luglio 2021

L'Italia è il centro del Mediterraneo, i romani acquisirono questa consapevolezza, i nostri politicanti gli incapaci governanti rifiutano mentalmente di rendersene conto e preferiscono essere servi degli stranieri che ci dettano legge e ci comandano a bacchetta. La vittoria europea della Nazionale non gli ha insegnato nulla, la dignità continua ad essere un valore universale. I limiti dello stregone maledetto si dispiegano nell'attività di governo, quando tradì Federico Caffè, fece la sua scelta di campo ideologico e non sarà ora che cambierà casacca e farà gli interessi degli italiani della nostra Nazione

Perché il Sud ha un’importanza strategica per l’Italia

di Federico Volpi
13 luglio 2021

Con il grande dibattito pubblico emerso riguardo al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che organizzerà la ripartizione dei fondi del programma Next Generation EU destinati al nostro paese, si è imposta con forza l’idea di riforme strutturali per risolvere gli annosi problemi della nostra economia. Al di là del mito e della realtà dietro la consistenza del Recovery Fund, la questione meridionale sembra essere ancora una volta una delle priorità sul tavolo.

Il rilancio del Sud è centrale nella dialettica politica da quando esiste l’Italia unita, anche per via della sua posizione geografica unica al centro del Mediterraneo. Dominando un mare dai vivaci scambi commerciali e caratterizzato da una naturale vicinanza con i traffici da Gibilterra e quelli dal Canale di Suez, il Sud sarebbe facilmente appetibile da un punto di vista portuale per le principali compagnie internazionali. Eppure, i governi che si sono succeduti, in particolar modo quelli negli ultimi trent’anni, non si sono dimostrati in grado di sfruttare questa possibile enorme rendita geopolitica, lasciando che lo spopolamento dell’area continuasse e il relativo sottosviluppo si perpetuasse.

Il commercio marittimo ha subito grandi innovazioni a partire dal secondo dopoguerra, passando da un sistema fondato su manodopera a basso costo a importanti sviluppi tecnologici gravitanti attorno all’avvento dei container, che hanno permesso un crollo dei costi attraverso la velocizzazione delle tempistiche carico-scarico. In questo contesto si è sviluppato un mercato oligopolistico in mano a grandi compagnie di navigazione internazionali che, in virtù della loro grandezza, si sono affermate come player fondamentali affiancati da altrettanto concentrate multinazionali con in gestione i principali terminal mondiali. Questo in netto contrasto con le ridotte dimensioni delle aziende italiane nel settore, coerentemente con il nostro “capitalismo familiare” diffuso a livello nazionale [1].

Queste compagnie oligopolistiche hanno guidato gli enormi investimenti necessari per rendere le aree portuali più strategiche attraenti al traffico marittimo. Si pensi ad esempio a COSCO, multinazionale cinese di proprietà statale che ha acquisito il Porto del Pireo in Grecia nel contesto della Belt and Road Initiative e lo ha portato a una nuova centralità nel Mediterraneo, a svantaggio dei nostri porti nazionali.

Fondamentale, per i nuovi investimenti, è l’intermodalità: metodologia di trasporto che combina efficacemente mezzi come nave, treno e camion, al fine di movimentare le merci più efficientemente e con costi inferiori. La competitività di un porto è quindi oggi fortemente legata ai servizi che esso può fornire alle compagnie di shipping, con l’integrazione tra i terminal e le infrastrutture dell’area in cui è collocato come una delle principali fonti di vantaggio competitivo.

Nonostante la posizione geografica del Sud Italia abbia avuto grandi opportunità come il raddoppio del Canale di Suez e la costante crescita della rotta Asia-Europa, i porti del Meridione sono orientati sempre più verso la marginalizzazione. La competizione con quelli del Nord Africa e con il nuovo flusso di capitali derivante della “Via della Seta” ha causato un’inaccettabile perdita di rilevanza. A ciò si sommano le infiltrazioni mafiose, che operano come forte disincentivo all’investimento privato.

Importante, inoltre, identificare come al Sud sia presente una forte carenza di infrastrutture adeguate che favoriscano l’integrazione tra i terminal e i collegamenti ferroviari. Mentre i cinesi investono, con le dovute difficoltà, in una ferrovia moderna che colleghi il Pireo a Budapest passando per i principali centri dei Balcani, il Sud è rimasto pressoché privo di alta velocità, servizi integrati e di una politica omogenea per lungo tempo. Un’analisi tra il 2005 ed il 2018 relativa ai traffici container ha evidenziato come i porti del Sud Italia abbiano subito una riduzione del movimentato del 26,6%, causato primariamente dalle gravi problematiche dei porti di Gioia Tauro e Taranto (quest’ultimo, in particolare, ha sofferto l’abbandono di importanti player come COSCO ed Evergreen [2]).

La possibilità del rilancio della natura portuale del Sud Italia sarebbe possibile unicamente con un piano di investimenti radicale che rimedi al grave divario infrastrutturale e una programmazione centrale che eviti una dannosa competizione tra i porti nazionali. L’adozione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del 2015 e le successive attuazioni hanno dato impulso per rimediare a quest’ultima eclatante e masochistica situazione. Il risultato è stato una riorganizzazione generale con la creazione di 15 Aree di Sistema Portuali all’interno di un piano strategico più ampio e centralizzato, al fine di consacrare l’intermodalità, dando più peso ad aree economiche integrate con vari servizi logistici piuttosto che alla performance del singolo porto. Vari osservatori hanno tuttavia evidenziato come quest’opera di razionalizzazione sia ancora lontana dal completarsi. Inoltre, vari strumenti introdotti per incentivare investimenti al Sud, come le Zone Economiche Speciali (ZES) e le Zone Logistiche Semplificate (ZLS) ancora oggi faticano ad imporsi [3]. Non di certo una sorpresa, considerando le gravi carenze in termini di risorse umane e competenze della macchina burocratica statale.

Riguardo alla necessità di larghi investimenti infrastrutturali, essa sembrerebbe essere affrontata nel PNRR del Governo Draghi. Secondo il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims), gli investimenti del piano in infrastrutture, mobilità e logistica ammonterebbero a 62 miliardi di euro, di cui il 56% delle risorse destinata a interventi nel Mezzogiorno [4]. In particolare, notiamo l’estensione dell’Alta Velocità e le integrazioni con le reti regionali, sviluppo dell’intermodalità, l’aumento della capacità ferroviaria e la connessione coi porti.

Gli interventi indicano una chiara comprensione della primaria importanza del rilancio infrastrutturale del Meridione attraverso un sostanzioso intervento statale, ma non sono esenti da controversie. Ne sono un plastico esempio le norme sui subappalti contenute nel Decreto Semplificazioni, teoricamente orientate a velocizzare la realizzazione delle infrastrutture, ma che hanno nei fatti attirato l’ira dei sindacati per via del passo indietro rispetto alle misure adottate col Codice degli Appalti del 2016 [5].

La storia d’Italia e quella del Mediterraneo sono indissolubilmente legate dalle popolazioni che si sono succedute sullo Stivale, che hanno costruito col mare un rapporto millenario che ci è giunto oggi nella forma di un’invidiabile tradizione. Solo recentemente l’Italia sta timidamente riscoprendo la propria vocazione marittima, dopo un lungo periodo che ha seguito la caduta della Prima Repubblica e l’era delle privatizzazioni negli anni ’90, caratterizzato dal completo abbandono della programmazione industriale statale e del pensiero strategico nazionale.

Una rinascita del Sud è necessaria alla soluzione della questione meridionale e per uscire dalla stagnazione dell’economia nazionale in cui siamo impantanati da anni. Per indirizzare correttamente investimenti e riforme della governance diventa necessaria un’oculata pianificazione che superi i limiti inutilmente imposti dalle spinte regionaliste, con una seria lotta alla criminalità organizzata, con un rilancio della martoriata pubblica amministrazione al fine di ringiovanire la macchina statale, ma senza scaricare sui lavoratori il costo delle riforme. Il tutto per il sacrosanto obiettivo di proteggere e valorizzare a ogni costo i nostri asset strategici e dimostrare al mondo che l’Italia non è destinata a essere periferia.

Riferimenti
[1] Censis, Federazione del Mare. “50 anni di economia marittima in Italia. Evoluzione e prospettive tra XX e XXI secolo”. Franco Angeli Edizioni. Dicembre 2019
[2] Baccelli O., Morino P. “I nuovi strumenti di governance dell’intermodalità da e per la portualità. Il caso dei porti del Sud Italia”. Rivista di Economia e Politica dei Trasporti. 2019
[3] Rigillo R. “Una strategia marittima per l’Italia (e per l’Europa)”. Limes, Gerarchia delle Onde, n°7. Luglio 2019
[4] Mims, “Pnrr: al Mims 62 miliardi di euro per mobilità, infrastrutture e logistica sostenibili, il 56% al Sud”. Aprile 2021.
[5] Mania R. “Landini ‘Sugli appalti scelta indecente. Pronti allo sciopero generale'”. La Repubblica. 23 maggio 2021

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