L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

lunedì 25 luglio 2022

Il corridoio Nord-Sud arricchisce Eurasia, mette carburante ai stati-nazione e fa sprofondare Bretton Woods





INDIA-RUSSIA-IRAN: LE NUOVE CENTRALI DI TRASPORTO DELL’EURASIA

Inserito alle 17:22h in Eurasia e suoi sviluppi da Redazione 
24 luglio 2022

Non più soltanto un “percorso alternativo” su un tavolo da disegno, l’International North South Transportation Corridor (INSTC) sta pagando dividendi in un momento di crisi globale. E Mosca, Teheran e Nuova Delhi sono ora protagoniste della competizione eurasiatica per le rotte di trasporto.
I cambiamenti tettonici continuano a imperversare nel sistema mondiale con gli stati-nazione che riconoscono rapidamente che il “grande gioco” come è stato giocato dall’istituzione del sistema monetario di Bretton Woods sulla scia della seconda guerra mondiale, è finito.

Ma gli imperi non scompaiono mai senza combattere, e quello anglo-americano non fa eccezione, esagerando, minacciando e bluffando fino alla fine.

Fine di un ordine

Sembra che non importa quante sanzioni l’Occidente imponga alla Russia, le vittime più colpite sono i civili occidentali. In effetti, la gravità di questo errore politico è tale che le nazioni del transatlantico si stanno dirigendo verso la più grande crisi alimentare ed energetica autoindotta della storia.

Mentre i rappresentanti dell ‘” ordine internazionale basato su regole liberali ” continuano nella loro traiettoria per schiacciare tutte le nazioni che si rifiutano di rispettare quelle regole, negli ultimi mesi è venuto alla luce un paradigma molto più sano che promette di trasformare completamente l’ordine globale.

La soluzione multipolare

Qui vediamo l’ordine finanziario-sicurezza alternativo che è sorto nella forma della Greater Eurasian Partnership . Di recente, il 30 giugno, al 10° Forum giuridico internazionale di San Pietroburgo, il presidente russo Vladimir Putin ha descritto questo nuovo ordine multipolare emergente come:

“Si sta formando un sistema multipolare di relazioni internazionali. È un processo irreversibile; sta accadendo davanti ai nostri occhi ed è di natura oggettiva. La posizione della Russia e di molti altri paesi è che questo ordine mondiale democratico e più giusto dovrebbe essere costruito sulla base del rispetto e della fiducia reciproci e, naturalmente, sui principi generalmente accettati del diritto internazionale e della Carta delle Nazioni Unite”.

Dopo l’inevitabile cancellazione del commercio occidentale con la Russia dopo lo scoppio del conflitto ucraino a febbraio, Putin ha sempre più chiarito che il riorientamento strategico dei legami economici di Mosca da est a ovest doveva dare un’enfasi drammaticamente nuova da nord a sud e da nord a relazioni con l’est non solo per la sopravvivenza della Russia, ma per la sopravvivenza di tutta l’Eurasia.

Tra i principali obiettivi strategici di questo riorientamento c’è il tanto atteso International North South Transportation Corridor ( INSTC ).

Su questo mega-progetto rivoluzionario, Putin ha dichiarato il mese scorso durante la sessione plenaria del 25° Forum economico internazionale di San Pietroburgo:

“Per aiutare le aziende di altri paesi a sviluppare legami logistici e di cooperazione, stiamo lavorando per migliorare i corridoi di trasporto, aumentare la capacità delle ferrovie, la capacità di trasbordo nei porti dell’Artico e nella parte orientale, meridionale e in altre parti del paese, compresi i bacini Azov-Mar Nero e Caspio – diventeranno la sezione più importante del corridoio nord-sud, che fornirà una connettività stabile con il Medio Oriente e l’Asia meridionale. Prevediamo che il traffico merci lungo questa rotta comincerà a crescere costantemente nel prossimo futuro”.

Il momento della fenice dell’INSTC

Fino a poco tempo, la principale rotta commerciale per le merci in transito dall’India all’Europa era il corridoio marittimo che passava attraverso lo stretto di Bab El-Mandeb che collegava il Golfo di Aden al Mar Rosso, attraverso il canale di Suez, caratterizzato da forti strozzature, attraverso il Mediterraneo e oltre verso l’Europa attraverso porti e corridoi ferroviari/stradali.

Seguendo questa rotta dominata dall’ovest, i tempi di transito medi impiegano circa 40 giorni per raggiungere i porti del Nord Europa o della Russia. Le realtà geopolitiche dell’ossessione tecnocratica occidentale per la governance globale hanno reso questa rotta controllata dalla NATO più che poco affidabile.
Nonostante siano tutt’altro che complete, le merci che si spostano attraverso l’INSTC dall’India alla Russia hanno già terminato il loro viaggio 14 giorni prima rispetto alle loro controparti dirette a Suez, registrando anche un’enorme riduzione del 30% dei costi di spedizione totali.

Queste cifre dovrebbero diminuire ulteriormente con l’avanzamento del progetto. Ancora più importante, l’INSTC fornirebbe anche una nuova base per una cooperazione internazionale vantaggiosa per tutti, molto più in armonia con lo spirito della geoeconomia svelato dalla Belt and Road Initiative (BRI) cinese nel 2013.

Corridoio euroasiatico

Cooperazione non concorrenza

Inizialmente concordato da Russia, Iran e India nel settembre 2000, l’INSTC ha iniziato a muoversi seriamente solo nel 2002, anche se molto più lentamente di quanto i suoi architetti avessero sperato.

Questo megaprogetto multimodale di 7.200 km prevede l’integrazione diretta o indiretta di diverse nazioni eurasiatiche con ferrovie, strade e corridoi marittimi in una rete unita e affiatata di interdipendenza. Lungo ogni arteria, le opportunità per costruire progetti energetici, miniere e zone economiche speciali (SEZ) ad alta tecnologia abbonderanno dando a ciascuna nazione partecipante il potere economico di sollevare la propria gente dalla povertà, aumentare la loro stabilità e il proprio potere nazionale per tracciare i propri destini .

Oltre alle tre nazioni fondatrici, gli altri 10 stati che hanno firmato questo progetto nel corso degli anni includono Armenia, Georgia, Turchia, Azerbaigian, Kazakistan, Bielorussia, Tagikistan, Kirghizistan, Oman, Siria e persino Ucraina (sebbene quest’ultimo membro potrebbe non rimanere a bordo a lungo). Negli ultimi mesi, l’India ha ufficialmente invitato ad aderire anche l’Afghanistan e l’Uzbekistan.

Mentre i think tank occidentali e gli analisti geopolitici tentano di inquadrare l’INSTC come un avversario della BRI cinese, la realtà è che entrambi i sistemi sono estremamente sinergici su più livelli.


Mappa della China’s Belt and Road Initiative (BRI), The ‘One Belt One Road’ (OBOR)
China’s Belt and Road Initiative (BRI)

A differenza della bolla economica occidentale guidata dalla speculazione, sia la BRI che l’INSTC definiscono il valore economico e l’interesse personale attorno al miglioramento della produttività e del tenore di vita dell’economia reale. Mentre il pensiero a breve termine predomina nel miope paradigma Londra-Wall Street, le strategie di investimento BRI e INSTC sono guidate dal pensiero a lungo termine e dal reciproco interesse personale.

Non è una piccola ironia che tali politiche un tempo animassero le migliori tradizioni dell’Occidente prima che il marciume del pensiero unipolare prendesse il sopravvento e l’Occidente perdesse la sua bussola morale.

Un’alternativa integrata

I due principali reggilibri dell’INSTC sono la zona produttiva di Mumbai nella regione sud-orientale dell’India del Gujarat e il porto artico più settentrionale di Lavna nella penisola russa di Kola di Murmansk.

Questo non è solo il primo porto costruito dalla Russia da decenni, ma una volta completato, sarà uno dei più grandi porti commerciali del mondo con una capacità prevista di elaborare 80 milioni di tonnellate di merci entro il 2030.

Il porto di Lavna è parte integrante della visione di sviluppo dell’Artico e dell’Estremo Oriente della Russia ed è un elemento centrale dell’attuale piano globale della Russia per la modernizzazione e l’espansione delle infrastrutture principali e della sua rotta del Mare del Nord, che dovrebbe vedere un aumento di cinque volte del trasporto merci artico traffico nei prossimi anni. Questi progetti sono integralmente legati alla Via della Seta Polare in Cina .

Tra questi reggilibri, l’INSTC sposta le merci dall’India al porto iraniano di Bandar Abbas, dove viene caricato su rotaia a doppio binario fino alla città iraniana di Bafq e poi a Teheran prima di arrivare al porto di Anzali sul Mar Caspio meridionale.

‘Sii come l’acqua’

Poiché l’INSTC si basa su un concetto di design flessibile in grado di adattarsi a un ambiente geopolitico mutevole (molto simile al BRI), ci sono una moltitudine di linee di collegamento che si diramano dalla principale arteria nord-sud prima che le merci raggiungano il Mar Caspio .

Questi includono un corridoio orientale e occidentale che si dirama dalla città di Bafq verso la Turchia e quindi l’Europa attraverso il Bosforo e anche verso est da Teheran al Turkmenistan, all’Uzbekistan, al Kazakistan e successivamente a Urumqi in Cina.

La ferrovia è ancora rilevante

Dal porto di Anzali, nel nord dell’Iran, le merci possono viaggiare lungo il Mar Caspio verso il porto russo di Astrakhan, dove vengono poi caricate su treni e camion per il trasporto a Mosca, San Pietroburgo e Murmansk. Al contrario, le merci possono anche viaggiare via terra verso l’Azerbaigian, dove la ferrovia Iran Rasht-Caspian di 35 km è attualmente in costruzione con 11 km completati al momento della stesura di questo documento.

Una volta completata, la linea collegherà il porto di Anzali con Baku dell’Azerbaigian, offrendo alle merci la possibilità di proseguire verso la Russia o verso ovest verso l’Europa. Esiste già una linea ferroviaria Teheran-Baku.


Inoltre, l’Azerbaigian e l’Iran stanno attualmente collaborando a una vasta linea ferroviaria da 2 miliardi di dollari che collega la ferrovia Qazvin-Rasht di 175 km, che ha iniziato ad operare nel 2019 con una linea ferroviaria strategica che collega il porto iraniano di Rasht sul Caspio al complesso Bandar Abbas a sud (a essere completato nel 2025). Il ministro iraniano per le strade e lo sviluppo urbano Rostam Ghasemi ha descritto questo progetto nel gennaio 2022 dicendo:

“L’obiettivo dell’Iran è connettersi al Caucaso, alla Russia e ai paesi europei. A tal fine, è in primo piano la costruzione della ferrovia Rasht-Astara. Durante la visita del presidente iraniano in Russia, sono state condotte discussioni al riguardo e si prevede che la costruzione della linea ferroviaria inizierà presto con lo stanziamento dei fondi necessari”.

Negli ultimi mesi, il primo ministro indiano Narendra Modi ha fatto pressioni per incorporare il porto di Chabahar costruito congiunto Iran-India nell’INSTC, cosa che probabilmente si verificherà poiché un’altra linea ferroviaria di 628 km dal porto alla città iraniana di Zahedan è attualmente in costruzione.

Una volta completate, le merci si sposteranno facilmente verso la città di Bafq. Mentre alcuni critici hanno suggerito che il porto di Chabahar sia antagonista del porto pakistano di Gwadar, i funzionari iraniani lo hanno costantemente definito la sorella gemella di Chabahar .

Dal 2014, un vasto complesso ferroviario e di trasporto è cresciuto attorno ai cofirmatari dell’Accordo di Ashkabat (lanciato nel 2011 e aggiornato più volte nell’ultimo decennio). Queste reti ferroviarie includono la rotta Iran-Turkmenistan-Kazakistan di 917,5 km lanciata nel 2014 e il progetto ferroviario/energetico Turkmenistan-Afghanistan-Tagikistan lanciato nel 2016 che attualmente sta vedendo estensioni che potrebbero facilmente entrare in Pakistan.

Nel dicembre 2021, la linea ferroviaria di 6540 km da Islamabad a Istanbul (attraverso l’Iran) ha ripreso le operazioni dopo un decennio di inattività. Questa rotta riduce della metà il tempo di transito marittimo convenzionale di 21 giorni. Sono già in corso discussioni per estendere la linea dal Pakistan alla provincia cinese dello Xinjiang, collegando sempre più strettamente l’INSTC alla BRI su un altro fronte.

Mappa della linea ferroviaria da Islamabad a Istanbul (via Iran)
Linea ferroviaria da Islamabad a Istanbul (via Iran)

Infine, giugno 2022 ha visto la tanto attesa inaugurazione della linea ferroviaria Kazakistan-Iran-Turchia di 6108 km che fornisce un percorso alternativo al sottosviluppato Middle Corridor. Celebrando il viaggio inaugurale di 12 giorni di merci, il presidente del Kazakistan Kasym-Jomart Tokayev ha dichiarato : “Oggi abbiamo accolto con favore il treno container, che ha lasciato il Kazakistan una settimana fa. Poi andrà in Turchia. Si tratta di un evento significativo, date le difficili condizioni geopolitiche”.

Nonostante il fatto che l’INSTC abbia più di 20 anni, le dinamiche geopolitiche globali, le guerre di cambio di regime e la guerra economica in corso contro Iran, Siria e altri stati bersaglio degli Stati Uniti, hanno fatto molto per danneggiare il tipo di clima geopolitico stabile necessario per emettere requisiti di credito su larga scala perché progetti a lungo termine come questo abbiano successo.

Innovazioni nella sicurezza del Vertice del Caspio

A riprova che la necessità è veramente la madre dell’invenzione, il collasso sistemico dell’intero edificio del secondo dopoguerra ha costretto la realtà a prevalere sulle preoccupazioni di mentalità più limitata che hanno impedito alle diverse nazioni di ” World Island ” di Sir Halford John Mackinder di cooperare. Tra questi punti di perenne conflitto e stagnazione che hanno sconvolto grandi potenzialità economiche nel corso di tre decenni, spicca la zona del Caspio.

È in questo hub ricco di petrolio e gas naturale che i cinque stati litoranei del Caspio (Russia, Iran, Azerbaigian, Kazakistan e Turkmenistan) hanno trovato un potenziale per sfondare negli accordi multi-livello di sicurezza, economici e diplomatici per tutto il 29-30 giugno , 2022 Sesto vertice del Caspio ad Ashgabat, Turkmenistan.

Questo vertice ha posto un’alta priorità all’INSTC con la regione che è diventata un hub di trasporto nord-sud ed est-ovest. Ancora più importante, i leader dei cinque stati litoranei hanno fatto il loro centro di comunicazione finale sulla sicurezza della regione poiché è ovvio che le tattiche divide et impera per la conquista saranno dispiegate utilizzando ogni strumento nel paniere di strumenti di guerra asimmetrica in futuro.

I principali tra i principi concordati erano la sicurezza indivisibile, la cooperazione reciproca, la cooperazione militare, il rispetto della sovranità nazionale e la non interferenza. Ancora più importante, il divieto di militari stranieri dalla terra e dalle acque degli stati del Caspio era saldamente stabilito.

Qilu Europe-Asia freight train is ready to leave at a platform in Yantai city, east China’s Shandong province, 13 February 2020.

Sebbene non sia stato raggiunto un accordo finale sulla controversa proprietà delle risorse all’interno della base del Caspio, è stata preparata la fase per l’armonizzazione delle dottrine sulla sicurezza degli Stati partner, è stato creato un ambiente sano per il secondo Vertice economico del Caspio che si svolgerà nell’autunno del quest’anno e che si spera risolverà molte delle controversie relative alla proprietà delle risorse del Caspio.

Sebbene le tempeste geopolitiche continuino ad intensificarsi, è sempre più chiaro che solo la nave multipolare di stato ha dimostrato la competenza per navigare nei mari ostili, mentre la nave unipolare degli sciocchi che affonda ha uno scafo rotto tenuto insieme da poco più che gomme da masticare e dosi pesanti di illusione.

Fonte: The Cradle

Traduzione: Luciano Lago

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