L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

sabato 28 marzo 2015

Grandi opere, sperpero dei soldi pubblici

Tav: che fine ha fatto il progetto preliminare? Dal contraddittorio emergono nuove contraddizioni

Dal contraddittorio sul Tav emergono nuove contraddizioni
Da sinistra: ass. Mauro Gilmozzi, Marco Zeni, Andrea Fogato
RAVINA - Sembra un gioco di parole, quello del titolo, ma in realtà non lo è: sono, infatti, molte le contraddizioni sul progetto della nuova linea dell’alta velocità Brennero-Verona emerse nella serata di ieri a Ravina, organizzata dall’associazione L’Allergia e strutturata, appunto, nella forma del contraddittorio tra sostenitori e contrari alla grande opera. I primi rappresentati dall’assessore provinciale alle Infrastrutture e all’Ambiente Mauro Gilmozzi e i secondi dall’attivista del Movimento 5 Stelle Andrea Fogato.
Le contraddizioni sono emerse prima di tutto proprio sul progetto preliminare della circonvallazione Trento-Rovereto, di cui Gilmozzi ha negato l’esistenza. Non vi è un progetto, ergo non vi è alcun provvedimento della Provincia: «per fare un progetto preliminare ci vogliono 70 milioni di euro – ha spiegato Gilmozzi –, vi risulta di averli mai visti sul bilancio della Provincia? L’impegno è stato sottoscritto, ma i lavori per il progetto preliminare hanno ancora da cominciare ad essere fatti, tant’è che le perforazioni dei mesi scorsi andavano in questo senso e subito c’è stato l’allarme. Ma non c’è alcun progetto preliminare».
Affermazioni che sono state immediatamente confutate sia da Andrea Fogato che da alcune persone del pubblico, che hanno ripercorso puntualmente e con dati alla mano (un tablet che mostrava il frontespizio del progetto preliminare del lotto 3 è stato fatto passare tra il pubblico) l’iter di elaborazione del progetto, redatto nel 2008 da Rete Ferroviaria Italiana e Provincia di Trento e sottoposto ai Comuni interessati, al pubblico e infine approvato dalla Giunta Provinciale con apposita delibera.
Ma a questa notevole contraddizione, durante la carrellata di informazioni riportate dai due relatori ne hanno fatto seguito altre: dal numero di treni merci che transita per Trento – 130 al giorno secondo Gilmozzi, 66 secondo i dati di Rfi riportati da Fogato –, alla quantità di merce in grado di essere trasportata annualmente sulla linea storica – 18 milioni di tonnellate secondo Gilmozzi (ma erano 29 milioni nelle slide mostrate dalla Provincia alla serata informativa del giugno scorso a Lavis!), 40,5 milioni di tonnellate nette secondo Fogato.
Anche sui costi in capo all’Italia le cifre non convergono: ai circa 11,4 miliardi di euro delle stime governative illustrati nell'introduzione iniziale della serata (stime che tuttavia non sono aggiornate e non tengono conto dei costi delle tratte accessorie e dei cunicoli esplorativi) si contrappongono i 53 miliardi di euro delle stime indipendenti. Delle quali Andrea Fogato ha spiegato la ratio: «per quanto riguarda il tunnel di base del Brennero, l’Italia prevede una spesa totale di 9,7 miliardi di euro. Noi, invece, ci siamo basati sui dati della Corte dei conti austriaca, la quale ha dichiarato un costo per l'Austria pari a 12 miliardi di euro. Sappiamo che Austria e Italia si dividono a metà la spesa, quindi altri 12 miliardi di euro spettano all'Italia. Perché questa differenza? Il motivo è che la Corte dei conti austriaca conteggia anche gli oneri finanziari, tiene conto del debito pubblico e degli interessi che per i prossimi cinquant’anni graveranno sull’opera». Per i costi delle tratte di accesso sud, invece, di cui attualmente non esiste una stima completa, Fogato ha spiegato che la stima è stata fatta «dimezzando il costo al km austriaco, perché costa meno scavare nelle nostre montagne rispetto a quelle del Brennero, e moltiplicandolo per il numero di chilometri del tracciato, mentre per quanto riguarda i 23 km di tratte all’aperto abbiamo preso il costo consolidato della Milano-Bologna, che sono 53 milioni di euro a chilometro. A tutto questo abbiamo aggiunto altri 2 miliardi di euro per i cunicoli esplorativi e le gallerie finestra. Il totale fa appunto 53 miliardi di euro».
Ma la differenza fondamentale tra le due esposizioni, in fondo, stava tutta nella questione se il Tav sia o meno necessario. Per Gilmozzi non vi è altra soluzione «per raggiungere l’obiettivo dell’integrazione europea, per promuovere attraverso la ferrovia scambi di merci, di persone, collegamenti fra città». Obiettivi che la linea ferroviaria storica non riuscirebbe ad assolvere. Ma secondo l’assessore, il Tav è anche l’unica soluzione al problema dell’inquinamento atmosferico e acustico e alla prospettiva di aumento esponenziale dei flussi di traffico, «perché viviamo in una dimensione, quella alpina, particolarmente complessa, abitiamo in un territorio delicato, dove inquinamento, rumore e traffico sono davvero problemi notevoli e anche lo spazio è un problema notevole nella nostra valle, dove strade e ferrovia sono al limite del collasso».
Affermazioni anche in questo caso confutate da Fogato, a cominciare dai volumi di traffico, dei quali ha evidenziato una diminuzione nell’ultimo decennio a differenza di quanto affermato dall’assessore, eccezion fatta per l’inquinamento: «Il problema delle emissioni inquinanti c’è ed è molto grave – ha spiegato Fogato, illustrando i dati registrati dalle stazioni di rilevamento lungo l’asta dell’Adige, valori analoghi a quelli di città come Torino. Ma non è il Tav la soluzione». Soluzioni ce ne sono altre, ha spiegato l’attivista pentastellato, cominciando con l’attuare reali politiche di incentivo della rotaia e disincentivo della gomma, un po’ come fa la Svizzera con la «Borsa dei transiti alpini». In secondo luogo, con l’equiparare i pedaggi di tutti i valichi alpini, in modo da eliminare la prassi diffusa dei camion di passare dal Brennero, anche compiendo un tragitto più lungo, perché costa meno (il 60% dei camion lo fa). E poi introdurre divieti di circolazione notturna per i tir e divieti di circolazione settoriale in base alla merce trasportata. Utilizzare, infine, tasse e contributi per la ristrutturazione della ferrovia esistente sull’asse del Brennero, per ridurre i livelli di rumore in poco tempo, con materiali rotabili moderni, freni a disco, ruote silenziate, barriere antirumore e simili.
Gilmozzi, dal canto suo, ha ribadito senza soluzione che a prescindere da come la si pensi «il tunnel del Brennero è in costruzione, non è che stiamo discutendo se farlo o no, è già in costruzione». Ma ha poi corretto il tiro, rilanciando scenari partecipativi e ricordando dell’esistenza dell’Osservatorio, come luogo di confronto e condivisione per i soggetti e gli enti coinvolti dall’opera. Peccato solo, come qualcuno del pubblico ha fatto notare con veemenza, che tra i soggetti che compongono l’Osservatorio non ve ne sia nemmeno uno contrario all’opera, ma – ultima contraddizione della serata – siano tutti, in un modo o nell’altro, beneficiari e promotori.

http://www.trentino-suedtirol.ilfatto24ore.it/index.php/cronaca/2481-tav-che-fine-ha-fatto-il-progetto-preliminare-dal-contraddittorio-emergono-nuove-contraddizioni

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