L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 1 marzo 2015

la crisi economica non è per niente finita, non facciamoci prendere in giro

Cos’è il Baltic Dry Index e perché forse mostra un’altra crisi

28 feb 2015  

L’indicatore della variazione dei costi del trasporto marittimo delle materie prime non si è mai ripreso dopo la caduta libera nel 2008. Ma proprio alle porte del 2015 ha raggiunto il minimo storico in trent’anni. E se aveva anticipato il crack che ci ha fatto sprofondare nella recessione, oggi rischia di mostrarci qualcosa di nuovo
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Il Baltic Dry Index è un indicatore economico che monitora la salute dell’economia globale tenendo conto del costo medio del trasporto navale delle materie prime non liquide (dry), escudendo quindi il petrolio ad esempio. Malgrado il nome indichi diversamente, esso raccoglie i dati delle principali rotte mondiali e non è ristretto a quelle del Mar Baltico. Prima ancora che la nave salpi, un mediatore (shipbroker) telefona alle compagnie di navigazione e chiede quanto costi trasportare un determinato carico, verso una determinata destinazione. Alcuni di questi mediatori non lavorano davvero per un cliente che intende spedire merci attraverso gli oceani, essi lavorano infatti per la Baltic Exchange, azienda londinese che si occupa di raccogliere questi dati. Il mediatore segna il prezzo che gli viene comunicato dalla compagnia di navigazione, per un carico di materie prime. Dalla molteplicità di dati per le varie rotte si giunge così a un indice sintetico: il Baltic Dry Index.
Perchè un indice del genere è considerato affidabile? Perché, semplificando, costruire nuove navi richiede anni di lavoro: il lato dell’offerta quindi non subisce improvvise variazioni. In modo simile, rispetto agli altri il mercato delle spedizioni (la domanda) non è soggetto alla speculazione: se prenoto una nave e una spedizione, considerati i costi, è perché ho davvero necessità di inviare una merce da un’altra parte del globo. Al momento il Baltic Dry Index si attesta sui 511 punti, il minimo storico raggiunto dalla sua nascita avvenuta nel gennaio dell’1985. A coronamento di una discesa che va avanti da almeno un anno e che lo ha visto perdere il 60% negli ultimi tre mesi.
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Un brutto segno per l’economia globale, come suggeriscono gli esperti, perchè una ridotta domanda per le materie prime denota una minore fiducia delle aziende sulle loro prospettive economiche. Se la tendenza non dovesse invertirsi nel prossimo futuro, potrebbe indicare l’avvicinarsi di un’altra crisi. E questo segnale si inserisce in un quadro già pessimistico sul futuro, a cui contribuiscono il rallentamento dell’economia asiatica e il rischio di una bolla sui mercati azionari americani, generata dalle operazioni di Quantitative easing della Federal Reserve. Se il Baltic Dry Index ha gia anticipato con successo la crisi del 2008, il timore è che possa ripetersi una situazione analoga aleggia fra gli operatori.
Per ora gli impatti maggiori si dispiegano sugli armatori, come la Hyundai Heavy Industries, azienda sudcoreana leader nel segmento della costruzioni di navi cargo, che ha annunciato una maxiperdita di 1.84 miliardi di euro nel bilancio del 2014. Per capire l’intensità della discesa dell’indice basta prendere come esempio pratico il costo dell’affitto di una nave Capesize, ovvero quelle navi con dislocamento superiore a 150.000 tonnellate metriche, utilizzate in via esclusiva per il trasporto di materie prime. Queste navi sono talmente grandi da non poter passare ne per il canale di Panama nè per quello di Suez. Mentre il prezzo del loro affitto nel periodo antecedente alla crisi, nel 2008, si attestava ad oltre 200 mila dollari al giorno, oggi è possibile affittarle ad un prezzo compreso tra i 7 mila dollari e i 12 mila dollari. Dopo il fallimento della danese Copenship e della cinese Winland Ocean Shipping Corp, si attendono pesanti perdite per tutte le aziende del settore che, spinte dalla redditività manifestata in periodi pre-crisi, hanno deciso di lanciarsi a capofitto nella produzione di navi cargo.

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