L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

sabato 27 febbraio 2016

2016 crisi economica, l'economia mondiale a picco e il crollo del Baltic Dry Index lo dimostra

Crollo dry bulk riaprirà le ristrutturazioni aziendali

Il mercato del trasporto marittimo di rinfuse secche continua a peggiorare e il Baltic Dry Index ha sfondato la soglia dei 300 punti. Si riapre la crisi per alcuni armatori.

Con un livello dei noli marittimi così basso per le navi portarinfuse secche secondo Nicola Coccia, ex presidente di Confitarma e attuale presidente della società armatoriale Gestioni Armatoriali, "le società che hanno chiuso le ristrutturazioni del debito con le banche su piani di previsione del mercato che erano ben diverse da quelli attuali saranno ragionevolmente costrette a riaprire questi tavoli".
Coccia, volendo vedere il bicchiere mezzo pieno, aggiunge: "Tutto sommato ben vengano dunque i tavoli di negoziazione con le banche che non sono stati ancora chiusi, bisogna iniziare a ragionare in termini diversi perché se i noli sono bassi, la valutazione della nave è bassa e un po' tutte le società devono pensare a svalutare nei propri bilanci la flotta, per cui si creano problemi a catena abbastanza importanti. Oggi bisogna tarare di nuovo i programmi e le previsioni fatte recentemente, perché effettivamente proiezioni elaborate su un mercato mondiale dello shipping così incerto sono un po' una scommessa".
L'ex presidente di Confitarma è preoccupato tanto da possibili reazioni nervose da parte degli istituti di credito, per imporre vendite forzose delle navi, quanto semmai dal "rischio delle cessioni dei crediti che alcune banche potrebbero essere costrette a fare a favore di soggetti speculativi aggressivi. Le banche, come gli armatori, vivono un momento di incertezza". Ricordiamo che Gestioni Armatoriali è stata una delle prime società italiane finite nel mirino di un hedge fund di Deutsche Bank che ha rilevato da Commerzbank un credito di circa 90 milioni di euro.
In un mercato come quello del trasporto marittimo per definizione fondato sulla concorrenza perfetta, al rapido decrescere della domanda e dei noli per il trasporto di merce, non poteva non corrispondere un altrettanto rapida discesa dell'offerta di stiva sul mercato. Ecco perché, mentre il Baltic Dry Index sprofonda, s'impenna il numero di navi messe fuori mercato e destinate alla demolizione. Nel primo mese del 2016, secondo i numeri appena presentati da Peter Sand, capo analista dell'associazione Bimco, sono state vendute e avviate alla demolizione navi per una capacità di stiva pari a 4,6 milioni di tonnellate di portata lorda (tpl). Rispetto allo stesso mese di gennaio di un anno prima si tratta di un aumento del 84%.
In tutto il 2015 il totale di bulk carriers cedute a scrap era stato di 30 milioni di tpl e, se il ritmo delle dismissione dovesse rimanere stabile nel corso dell'anno, a fine 2016 il totale sarebbe di 55,2 milioni di tpl. Nella sottocategoria del dry bulk, già nel 2015 le navi più vendute sono state le Capesize (circa 15,5 milioni di tpl), un trend che si è confermato anche nel mese appena concluso e che ha portato l'età media per la demolizione di questa unità dai 25 anni (nel 2014) agli attuali 21 anni.
Nicola Capuzzo

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