F-35, ufficiale: si valuta nuovo seggiolino, aumenta il costo finale del velivolo
25/06/16
L’USAF sta esaminando la possibilità di sostituire il seggiolino
eiettabile Martin-Baker dell’ F-35 con l’ACES 5 dell’United
Technologies. Una mossa del genere, potrebbe avere enormi ripercussioni
sulla filiera internazionale dell’F-35. L’USAF conferma a DefenseNews non solo l’interesse per il modello ACES 5, ma anche una nota inviata al JPO (Joint Program Office) al fine di valutare i costi e le possibili implicazioni per il passaggio al nuovo seggiolino.
Il Dipartimento della Difesa sta lavorando con Martin Baker e
Lockheed Martin su tre correzioni principali: progettazione di un casco
più leggero per ridurre la pressione sul collo del pilota, installazione
di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale
ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle
paracadute.
Nel sedile costruito dalla società britannica Martin-Baker, è stato
riscontrato un “errore potenzialmente fatale per la vita del pilota”.
Questo errore, ha già un numero di potenziali vittime: un terzo dei
piloti che voleranno con l’F-35. Nella fase di eiezione, quindi siamo in
condizioni di emergenza, il sistema provocherebbe un colpo di frusta
così violento a causa di un errata posizione del seggiolino propulso
all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal Dipartimento
della Difesa, è reale per i piloti tra i 60 ed i 65 chili.
I test hanno dimostrato che i piloti, il cui peso si avvicina di poco
in difetto o in eccesso alle 135/140 libbre, hanno una probabilità di
morte pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi. Per quanti non lo
sapessero è la velocità media di un decollo o di un atterraggio. I
piloti americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria
di peso sono in costante aumento. La loro abilitazione è stata sospesa e
continueranno a volare solo sui simulatori. Ma il problema potrebbe
essere stato sottostimato perché la percentuale di rischio resta alta
anche per i piloti con un peso medio.
Dobbiamo mitigare il rischio - confermano dal Pentagono - stiamo valutando l’alternativa rappresentata dal modello ACES 5.
"Crediamo sia prudente determinare il costo, l’impatto sulla programmazione e sulla timeline stilata”.
La nota al JPO è stata inviata giovedì scorso. Dall’Air Force
precisano che “non è stata richiesta una diversa configurazione del
velivolo, ma solo i costi della possibile transizione”.
Il Pentagono sperava di risolvere il problema con una sorte di
“interruttore”. Il dispositivo, già testato, si sarebbe regolato in base
al peso del pilota. Quando ai comandi siede un pilota più leggero, il
dispositivo di espulsione ritarda il rilascio del paracadute di una
frazione di secondo, ritenuta in grado di ridurre l’impatto sul collo
del pilota. E’ stato aggiunto anche un dispositivo di supporto tra le
bretelle del paracadute per impedire alla testa dei piloti in fase di
eiezione di compiere movimenti innaturali e potenzialmente fatali. Le
due modifiche, secondo il Pentagono, saranno in produzione entro la fine
del 2016. Stima, quest’ultima, ritenuta fin troppo ottimistica dal
Congresso che prevede almeno un anno di test ed ottimizzazioni prima
della produzione su larga scala. Il problema con il casco, invece,
richiederà ancora più tempo.
Un pilota che pesa 60 chili, non può indossare l’attuale casco da 400
mila dollari. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza
in eccesso ed in difetto di due chili), ha una probabilità su 50 mila di
subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti che pesano
tra i 63 ed i 74 chili, hanno meno rischi con una probabilità su 200
mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. Gli ingegneri
stanno cercando di ridurre il peso del casco per scongiurare le lesioni
al collo, potenzialmente letali, per i piloti in fase di eiezione dal
velivolo. Il casco pesa attualmente 5,1 libbre. La soglia minima di
sicurezza per ridurre i rischi potenzialmente fatali è di 4,6/4,8
libbre.
Secondo il rapporto del Dipartimento della Difesa, le correzioni sul
peso casco hanno un ritardo di almeno nove mesi rispetto alle altre due
soluzioni individuate. Sarebbe corretto rilevare che le restrizioni
resteranno in vigore fino a quando le tre modifiche non saranno
operative. Le implementazioni richiederanno almeno un anno di test. Era
previsto che le tre correzioni venissero implementate entro l'estate del
2017. L’Air Force, in un’email dello scorso 8 gennaio, ha riconosciuto
che le correzioni saranno implementate entro il dicembre del 2018.
L’ACES 5 dispone di un sistema di stabilizzazione che l'azienda
chiama "STAPAC" e di un poggiatesta che spinge i piloti a testa in giù
durante l'espulsione. C’è da capire il motivo per cui l’Air Force, stia
solo adesso valutando un’opzione, otto mesi dopo aver riscontrato i
problemi legati alla sicurezza dei piloti. Martin-Baker è parte della
strategia di partecipazione industriale del programma F-35. Qualora
l’Air Force optasse per il seggiolino ACES 5, le ripercussioni in
termini economici potrebbero essere devastanti sia per il costo finale
del velivolo che per mitigare i mancati introiti.
(foto: Martin Baker)
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