Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista

Il PROTEZIONISMO diventa il soggetto spinto dalla DEFLAZIONE ordo-liberista
La ragione di ciò sta nel fatto che la cuspide del potere di queste due nazioni (Francia e Germania) comprende benissimo che la crisi strutturale di quei capitalismi perdura, si accresce, e non è domata dalla retorica europeista. La deflazione ordo-liberista erode i margini, fa scendere i tassi di profitto, rende più difficile la circolazione del capitale fisso e la finanza può far crescere qualche rendita, ma non crea lavoro, né prospettive per il giovane proletariato franco-tedesco. La circolazione del capitale si blocca e allora si ricorre al naturale e normale espediente che è il protezionismo. Ma questo scardina le basi stesse della struttura tecnocratica europea. Butta nel fango i trattati di Maastricht e di Lisbona, trasforma in canzoni da melodramma le recite neo liberiste. Giulio Sapelli http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2017/8/27/GEO-FINANZA-Dalla-Cina-alle-cicale-la-Germania-prepara-il-terremoto-dell-Ue/779737/

L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

martedì 13 novembre 2018

NoTav - in 30 anni ancora non si capisce se bisogna fare questo buco per le merci o i passeggeri e comunque esiste già una galleria si chiama Frejus, dobbiamo dirlo a Chiamparino

Tav? Perché non farla pagare ai piemontesi? La proposta dei prof. del ministero dei Trasporti

13 novembre 2018


Il commento degli economisti Marco Ponti e Francesco Ramella, membri della commissione per l’analisi costi-benefici presso il ministero dei Trasporti, ha innescato un dibattito fra esperti del settore e non solo. Tutti i dettagli sulla proposta nel solco di idee espresse di recente dal presidente Pd della regione Piemonte, Sergio Chiamparino…

“Appare assai condivisibile la proposta del governatore del Piemonte Chiamparino di autofinanziare la grande opera che più sembra interessare quella regione: sarebbe davvero interessante vedere come risponderebbe in un ipotetico referendum una famiglia media piemontese alla richiesta di contribuire all’opera con 4.000 euro di maggiori tasse, oggi distribuite a carico di tutti gli ignari contribuenti”.

Non hanno lesinato dosi di malizia due economisti esperti di trasporti, ora consiglieri del ministero delle Infrastrutture retto da Danilo Toninelli, alla fine di un intervento pubblicato domenica scorsa sul Fatto Quotidiano.

ECCO IDEE E PROPOSTE DI PONTI E RAMELLA SU TAV

Mentre le opposizioni al governo M5S-Lega puntavano al successo della manifestazione civica pro Tav a Torino, e mentre il dibattito tra esperti ferveva, con divisioni tra il “tecnico” e il “politico”, Marco Ponti e Francesco Ramella in un approfondimento sulle grandi opere ospitato dal quotidiano diretto da Marco Travaglio hanno chiuso l’intervento con una proposta spiazzante: siamo d’accordo con il governatore piddino Chiamparino sulla necessità di un referendum, magari per chiedere ai cittadini piemontesi se sono d’accordo a pagarsi l’Alta Velocità delle merci senza scomodare tutti i contribuenti…

CHE COSA AVEVA DETTO CHIAMPARINO DEL PD

In effetti di recente il presidente Pd della regione Piemonte, Sergio Chiamparino, in un’intervista a Repubblicaha detto: “La proposta suggerisce che il Piemonte, se non c’è altra strada, possa subentrare per la parte italiana della spesa, circa 2,5 miliardi in vent’anni. Io dico che potrebbero farlo tutte le Regioni interessate dal tracciato”. “Il titolare del contratto non può che essere lo Stato”, ma “si possono studiare forme di intervento economico e di compensazione, ad esempio modificando le concessioni autostradali”.

COME SI ANIMA IL DIBATTITO SU TWITTER

L”intervento di Ponti e Ramella ha animato una discussione anche su Twitter, innescata dal giornalista del Corriere della Sera, Marco Imarisio, al quale ha risposto tra gli altri l’economista liberista Carlo Stagnaro:


Sul Fatto un bel manifesto ideologico contro le grandi opere firmato da Marco Ponti e Francesco Ramella, membri della mitica commissione per l'analisi costi-benefici delle grandi opere voluta da #Toninelli. Con un illuminante finale sulla #Tav. Ma sono super partes, eh. Come no.




Il "manifesto" non è affatto contro le "grandi" opere ma contro la finanza derivata e la irresponsabilità fiscale. Nel finale ci limitiamo a far nostra l'ottima idea del Presidente del Piemonte. @MarcoPonti10 @CarloStagnaro @vitalbaa @StefanoFeltri


"Far nostra" è ironico... il centro dell'articolo, giustamente titolato in tal senso dal Fatto, sono le grandi opere, e si intravede la vs opinione, per altro nota. Non me ne voglia, ma data la vostra attuale posizione, mi è sembrato insolito. Anche inopportuno, a essere sincero.
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Che c'è di inopportuno nel fatto che due studiosi,che svolgono una ricerca per conto del governo,rendano trasparente la loro opinione su un tema connesso? Magari ci fosse (e ci fosse stata) più analisi c/b e altrettanta onestà intellettuale da parte di chi ne è incaricato


In teoria nulla. Ma essendo oltre che due studiosi importanti, due membri (Ponte la presiede) della comm costi-benefici che deve valutare, opere come Tav sulla quale c’è un discreto casino, e che quella analisi servirà a giustificare scelte (che cmq rimarranno politiche), ecco.
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Proprio per questo è utile sapere cosa pensano, no? Fermo restando che l'articolo sul Fatto non esprime posizioni sulla Tav (di cui peraltro entrambi si sono occupati in passato). L'articolo faceva una proposta sul finanziamento delle opere (condivisibile? No? Boh!)


Sarebbe utile, certo. Ma il tema delle grandi opere, e in special modo la loro posizione, e l'attesa messianica per una analisi costi-benefici Tav che sarà usata a piacimento dalla politica, è al centro di un discreto casino. Si può far finta di nulla, ma è così. Tutto qui.



ECCO UN ESTRATTO DELL’INTERVENTO DI PONTI E RAMELLA SUL FATTO; QUI IL TESTO INTEGRALE

Le proteste locali piemontesi, destinate a ripetersi in futuro per qualsiasi grande opera messa in discussione, fanno riflettere. Ci sono alcuni fatti incontrovertibili:

1) I piani di investimento in infrastrutture lasciati in eredità dal governo Gentiloni comportano un impegno di spesa che supera i 130 miliardi. Molte di queste opere sono estremamente controverse.

2) La mobilità di merci e passeggeri, in Italia come negli altri Paesi, è per circa il 75% di breve distanza, mentre le opere maggiori sono indirizzate prevalentemente alla lunga distanza.

3) Tra le opere di gran lunga più onerose vi sono quelle ferroviarie che, al contrario di altre, sono interamente a carico delle casse pubbliche, non certo floride. Ovviamente ci sono anche opere utili, ma l’assenza di valutazioni esplicite delle legislature passate ne rende difficile l’individuazione.

4) I contribuenti, che sopporteranno i costi, sono molti e disinformati. Quelli che avranno i benefici sono pochi, ma informatissimi e vocali.

Questo quadro mette in luce due incentivi perversi per le scelte nel settore

1) A livello locale vi è un forte incentivo a dichiarare qualsiasi opera indispensabile, non essendovi costi che ricadano a tale livello, ma solo benefici per imprese, occupazione ed utenti, che si traducono poi in risultati elettorali (con alcune rumorose eccezioni, spesso non meno ideologiche di quelle dei sostenitori). Si annunciano catastrofi imminenti se l’opera non viene finanziata, e crisi occupazionali anche se l’occupazione locale è risibile rispetto ad altri usi di quei miliardi (manutenzioni).

2) A livello centrale gli incentivi perversi sono solo in parte coincidenti (i voti locali hanno anche impatti nazionali). Ma ve ne sono di specifici:

In sintesi, spesso le scelte infrastrutturali, rispondendo a questi tipi di incentivi, sono definibili come fenomeni di “cattura”, cioè di scambi di utilità che con l’efficienza hanno pochissimo a che spartire. Che fare? Si potrebbe guardare alle normative di altri paesi, che incominciano a richiedere la partecipazione finanziaria degli enti locali ad alcuni tipi di infrastrutture.

Si tratterebbe di un decentramento parziale ma rilevante: se fosse in proporzione ai benefici economici, data la prevalenza di traffici locali, la quota locale sarebbe maggioritaria rispetto alla quella nazionale.

Tale decentramento per essere efficace dovrebbe ovviamente riguardare sia il prelievo delle risorse (tasse e tariffe), che la spesa, cioè cosa costruire. Gli incentivi si capovolgerebbero, sia verso la minimizzazione dei costi, sia verso le opere economicamente più efficienti e socialmente più efficaci. E tutto ciò sarebbe controllato più da vicino da soggetti che diverrebbero anche i pagatori delle opere, cioè soggetti incentivati al monitoraggio delle scelte e dei risultati. Si passerebbe da Incentivi perversi ad incentivi virtuosi.

E vi sarebbe anche un forte contenuto di equità sociale: la quota maggiore dei costi sarebbe a carico di chi ne gode i benefici (in generale poi i contenuti distributivi delle grandi opere sono spesso dubbi o regressivi). Analisi economico-finanziarie delle alternative possibili, finora osteggiate per paura di perdere trasferimenti dallo Stato, sarebbero incoraggiate. Le parti politiche che per decenni hanno chiesto maggior autonomia fiscale, dovrebbero rallegrarsene.

In tale ottica appare assai condivisibile la proposta del governatore del Piemonte Chiamparino di autofinanziare la grande opera che più sembra interessare quella regione: sarebbe davvero interessante vedere come risponderebbe in un ipotetico referendum una famiglia media piemontese alla richiesta di contribuire all’opera con 4.000 euro di maggiori tasse, oggi distribuite a carico di tutti gli ignari contribuenti.

* Membri della commissione per l’analisi costi-benefici presso il ministero dei Trasporti

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