L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

mercoledì 1 luglio 2020

NoTav - La Torino-Lione esiste già e passa per il Frejus, i francesi lo sanno, ed ad oggi è sottoutilizzata, non si capisce il motivo del raddoppio è irrazionale

Tav, “l’opera è da fermare, è un progetto sbagliato. Investiamo sulla linea esistente con Torino”. Il neosindaco di Lione vuole lo stop

Il verde Grégory Doucet, eletto domenica alla guida della città, chiede di non continuare con i lavori dell'Alta Velocità: "Fra le nostre città esiste già un'infrastruttura ferroviaria, che è sufficiente, se valorizzata, ed è su quella che dovremmo puntare. La Francia ha investito poco sul trasporto merci su rotaia e ora vogliono farci credere che con la Tav rilanceremo l'attività. Assurdo". E non cambia idea se gli si fa notare che i lavori sono in corso: "E' la scelta peggiore". Pochi giorni fa anche la Corte dei Conti Ue ha evidenziato i limiti dell'opera da un punto di vista dell'impatto ambientale e del rapporto costi-benefici

di F. Q. | 1 LUGLIO 2020

“Bisogna fermare la Tav”. UNa bocciatura senza appello. A tre giorni dalla sua elezione, il neosindaco di Lione, Grégory Doucet, spiega perché sostiene lo stop all’Alta Velocità tra Torino e la terza città di Francia, che si prepara ad amministrare. Il 46enne ecologista, che finora ha lavorato per vent’anni in Ong umanitarie, spiega il suo punto di vista in un’intervista a La Stampa evidenziando i limiti dell’infrastruttura, come aveva fatto nelle scorse settimane anche dall’Eca, la Corte dei Conti Ue. Inutile, costoso e in perenne ritardo rispetto ai tempi del progetto: così era stato definito il tunnel transfrontaliero tra le stazioni di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne dall’istituzione europea preposta al controllo delle spese pubbliche.

Adesso è Doucet schierarsi per lo stop alla costruzione: “Fra le nostre città esiste già un’infrastruttura ferroviaria, che è sufficiente, ed è su quella che dovremmo investire”, spiega il neosindaco di Lione. La Francia, dice, ha “iniettato troppi pochi fondi sul trasporto merci su rotaia a livello nazionale” e “ora vogliono farci credere che con la Tav rilanceremo l’attività, ma è assurdo”. L’alternativa, ricorda, esiste già: “Se valorizzata, la linea che già corre fra Lione e Torino è sufficiente per i treni che vi devono circolare. Ecco, investiamo prima lì e nel resto della Francia”.

Il suo è un no secco, senza giri di parole al progetto dell’Alta Velocità che dovrebbe collegare le due città. E anche quando gli viene chiesto se non sia troppo tardi perché i lavori sono già iniziati (sei cantieri attivi), non arrestra: “Non bisogna insistere su un progetto sbagliato – afferma – È la scelta peggiore. Bisogna fermare la Tav”. Consapevole che la scelta “non dipende da me né dal sindaco di Torino”, perché “sono i due governi e l’Europa a decidere” sul futuro dell’infrastruttura, Doucet avvisa che “ora sono alla guida della mia città” e “credo di dover dire la mia opinione”, anche perché l’ecologia “non è proprietà esclusiva di nessuno”.

Secondo la Corte dei Conti Ue, il progetto dell’Alta Velocità è antieconomico, non sarà ultimato nel 2030, l’inquinamento prodotto per la costruzione supera i benefici ambientali dell’opera, i cui costi sono lievitati enormemente negli anni così come i ritardi che da soli giustificano il dirottamento dei fondi Ue. In un dossier che analizza 8 opere, l’Eca fa di conto: rispetto alla stima originaria (5,2 miliardi), i costi sono saliti dell’85%, a fronte del 45% che è la media per le altre opere. Solo il tunnel principale costerà 8,6 miliardi di euro. Lo scorso anno, quando il premier Giuseppe Conte annunciò che l’Italia avrebbe continuato con la costruzione specificò che lo stop sarebbe costato più della prosecuzione dei lavori.

Non solo: l’istituzione europea reputa “probabile” che il Lione-Torino “non sarà pronto” tra dieci anni, “poiché il termine ultimo attuale per il completamento lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi”, mentre “l’azione co-finanziata dall’Ue per quest’opera aveva già subìto ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”. La Corte dei Conti Ue invita anche a riflette sul “forte rischio” che “gli effetti positivi” sull’abbattimento delle emissioni di CO2 “siano sovrastimati”. Non si tratterebbe dell’unica cifra ‘gonfiata’, poiché restano dubbi anche sulle stime di traffico definite “troppo ottimistiche” poiché pari a “otto volte i flussi attuali”: “Alcune previsioni sono state molto semplicistiche, con tassi di crescita che rimangono costanti nel tempo – si legge nel dossier – Le previsioni non sono sempre state aggiornate, e di solito non sono state riviste per tener conto dei ritardi verificatisi”. Secondo i tecnici Ue, per stare in piedi l’opera deve poter trasportare 9 milioni di passeggeri l’anno, ma “il bacino di utenza è troppo poco numeroso per assicurare una sostenibilità a lungo termine”.

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