L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

domenica 12 luglio 2020

NoTav - La Torino-Lione esiste già e passa per il Frejus. Quando il doppione sarà terminato le merci continueranno a viaggiare su gomma con i motori a idrogeno verde

LA TAV PERDE LE ROTAIE, MA NON IL VIZIO



articoli da notav.info e di Marco Aime, Marco Revelli, Wu Ming1

Il TAV spiegato bene: 10,6 miliardi per un’opera inutile mentre chiudono gli ambulatori di Exilles e Gravere

A partire da domani chiudono gli ambulatori di Exilles e Gravere. L’annuncio è stato fatto pochi giorni fa dalla ASL Torino 3.

Gli abitanti dei due paesi adiacenti al maxi cantiere del TAV dovranno scendere fino a Susa per le cure mediche, con enormi disagi per gli anziani come già denunciato dai quotidiani locali. Insomma, mentre letteralmente a pochi metri si spendono oltre 10 miliardi per un’opera inutile e anti-ecologica, le autorità chiudono l’unico presidio medico della zona. Una notizia che fa ancora più rabbia sapendo che la decisone va a indebolire ulteriormente la medicina territoriale esattamente in un momento in cui l’emergenza coronavirus ha mostrato che la logica dell’accentramento e del taglio dei costi ha fatto danni incalcolabili al servizio sanitario nazionale.

Ecco il famoso sviluppo ad alta velocità che sta arrivando in Val Susa. Un’ennesima riduzione dei servizi nel pieno della logica mafiosa usata dallo stato italiano per imporre il TAV in Val di Susa. Prima si effettuano tagli che distruggono la qualità della vita in un territorio, poi arrivano magnanime le compensazioni, elargite alle comunità locali in cambio dell’accettazione della grande opera.


La risposta della lobby alla Corte dei conti, ruspe in Clarea ma i notav resistono sugli alberi

Notte di resistenza in Val Clarea. Il monitoraggio popolare del cantiere nei giorni scorsi aveva segnalato movimenti di mezzi da lavoro all’interno del perimetro che facevano presagire una ripresa dei lavori. Il coordinamento dei comitati notav ha quindi inaugurato sabato un presidio permanente nella zona dei mulini storici, edifici che dovrebbero essere distrutti dall’avanzare del cantiere come tutta la zona boschiva circostante. Mentre un piccolo corteo improvvisato partiva da Giaglione verso il cantiere per ribadire che nessuno si sarebbe fatto cogliere impreparato, in tutta risposta il governo ha iniziato a spostare centinaia di poliziotti e militari in Val Susa preparandosi ad attaccare il presidio. L’arrivo di decine di mezzi è stato segnalato da sentinelle notav tra Rosta e Avigliana nella serata di ieri.

Come previsto, questa notte, tali e quali ai ladri, i lobbyisti del tunnel hanno tentato di rimettere in moto la macchina del TAV. Alcune ruspe hanno iniziato a provare a sbancare le rive del torrente Clarea per posare una passerella e mettere jersey con filo spinato a difesa del cantiere della vergogna. La polizia in assetto antisommossa ha circondato il presidio ai mulini ma ha dovuto ripiegare. Tutta la notte i notav hanno resistito con fantasia e determinazione, alcuni gruppetti si sono incatenati ai cancelli e altri sono arrampicati sugli alberi sfruttando la conoscenza del territorio accumulata in questi anni di presenza attiva e ricognizioni. Nel frattempo la polizia bloccava l’accesso dal lato di Giaglione a solidali e giornalisti, provando ad isolare i notav barricati. Con un’ordinanza emanata d’urgenza il Ministero dell’interno, per bocca del prefetto, ha chiesto di chiudere tutta via dell’Avanà, tutta via Roma e le zone circostanti incluse tutte le zone boschive/di campo di Giaglione e Chiomonte.

Questa brusca accelerata rappresenta l’ennesima mossa scomposta di TELT & soci. Presi dal panico per la sonora bocciatura del raddoppio della Torino-Lione da parte della Corte dei conti europea, provano goffamente a riprendere in fretta e furia i lavori. Per spostare un po di terra in riva al fiume, per l’ennesima volta, le autorità italiane hanno mobilitato centinaia di poliziotti e carabinieri, con un costo folle, in un momento particolarissimo per tutto il paese che richiederebbe di investire risorse ingenti per ben altre priorità.

Per ora i notav sono per ancora alla zona dei mulini, ci dicono di comunicare a tutti che sono tranquilli e il morale è alto ma servirà la partecipazione di tutti nei prossimi giorni, a partire da oggi lunedi 22 giugno APPUNTAMENTO ALLE ORE 18 al CAMPO SPORTIVO DI GIAGLIONE per dare il cambio ai presidianti della Clarea. Per la lobby sitav il messaggio è forte e chiaro, questo è solo un’anticipazione di cosa vorrà dire per questi signori cantierizzare in un territorio ostile.

AI NOSTRI POSTI CI TROVERETE! FORZA NOTAV!


I buchi neri nel nostro futuro – Marco Revelli

Ogni volta che qualcuno butta l’occhio sulla TAV Torino-Lione ne scopre l’assurdità e l’insostenibilità. Intendo qualcuno che non abbia gli occhi foderati da una colata di cemento armato ideologico spessa 57 chilometri o che non sia condizionato da un conflitto d’interessi grande come l’orrido grattacielo di Fuffas a Torino. L’ultima volta in ordine di tempo è toccato alla Corte dei Conti europea, che ha messo sotto osservazione otto IFT (nell’orribile pratica degli acronimi significa “Infrastrutture-faro nel campo dei trasporti), tra cui appunto la Lyon-Turin. Otto mega-progetti finanziati dall’Unione europea in quanto parte del TEN-T (il Network Trans-Europeo di Trasporto regolato dal protocollo del 2013). L’obbiettivo dichiarato era quello di accertare: 1) se le opere potranno realisticamente essere terminate entro il termine previsto del 2030; 2) se la pianificazione risulti “di buona qualità, valida e trasparente”; 3) se l’attuazione sia efficiente e la supervisione sugli investimenti cofinanziati dall’UE da parte della Commissione “sia adeguata”. E la conclusione è stata che, per buona parte dei casi considerati, NESSUNA DI QUESTE CONDIZIONI appare rispettata. In primo luogo per quanto riguarda il TAV Torino-Lione, per il quale le “criticità” rilevate e riprodotte nel Rapporto appaiono macroscopiche.

Intanto per i tempi: nessuna speranza che nel 2030 si veda qualcosa passare in quel tunnel infinito. La Corte considera molto “probabile” che l’infrastruttura principale “non sarà pronta entro il 2030, come al momento previsto”, ma soprattutto pressoché certo che non saranno ultimate le necessarie opere di raccordo, indispensabili per considerare ultimata l’opera, soprattutto sul versante francese dal momento che “la strategia attualmente in vigore in Francia fissa il 2023 come termine ultimo per il completamento della pianificazione delle linee di accesso nazionali”. Il 2035 sembra apparire un terminus ad quem meno impossibile anche se anch’esso del tutto incerto.

Poi per i volumi di traffico, da cui dipende in primo luogo la redditività (e l’utilità) dell’opera. Anche qui la Corte ribadisce quanto non si stancano di ripetere i critici del TAV, ovvero che le proiezioni di traffico dei fautori dell’opera sono fuori dalla realtà. Per raggiungere i 24 milioni di tonnellate annue trasportate occorrerebbe deviare su rotaia più della metà degli attuali 44 milioni di tonnellate trasportate su gomma, percentuale irraggiungibile ovviamente, tanto più in assenza di una lunga serie di “condizioni complementari: eliminazione delle strozzature, costruzione di collegamenti mancanti a livello di corridoio, promozione delle condizioni del traffico multimodale per garantire traffico ferroviario interoperabile e senza soluzione di continuità”, ecc…) che farebbero ulteriormente lievitare i già elevatissimi costi: 9,5 miliardi di Euro, quasi raddoppiati rispetto al precedente “preventivo”, la cifra più elevata tra gli 8 mega-progetti europei presi in considerazione.

Infine la ricaduta ambientale, questione delicata perché è su questo tasto che battono madamine, confindustriali SI-TAV e partito degli affari, dopo che gli altri argomenti (per esempio i flussi di traffico) gli sono stati smontati dai dati: sulla “progressista” riduzione delle emissioni di CO2 ottenuta dal trasferimento dal traffico su gomma alla rotaia. Finalmente la Corte dichiara formalmente fondate le osservazioni dei NO-TAV che da sempre sostengono che le emissioni inquinanti e degradanti del clima prodotte dai lavori di costruzione dell’opera aggreverebbero, per un lungo periodo, anziché alleviare, l’impatto ambientale. Luca Mercalli ha condotto su questo una battaglia scientifica e culturale esemplare. Bene, la Corte dei Conti europea mette ben in chiaro che il momento a partire dal quale occorre calcolare i benefici ambientali è quello dell’entrata in funzione dell’opera e non certo quello dell’inizio dei lavori come truffaldinamente e assurdamente calcolavano i SI-TAV. E poi ci dice che per assorbire l’enorme volume di emissioni dannose prodotte dai lavori (a cominciare dalle centinaia di camion e mezzi di trasporto per gestire lo smarino in circolazione ogni giorno, per una quindicina di anni, in valle) e pareggiare il conto – cioè per iniziare a ottenere vantaggi ambientali dalla ferrovia – occorreranno almeno 25 anni, che calcolati dal 2035 ci portano al 2060, a condizione che i livelli di traffico siano quelli (come si è visto spropositati) previsti dai costruttori. Se raggiungessero, com’è più che ragionevole prevedere, “solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”. Si andrebbe cioè alle soglie del prossimo secolo!

La Corte ha anche osservato – in conclusione – che “la Commissione non ha valutato in modo indipendente le specifiche di costruzione basandosi sui potenziali flussi di traffico passeggeri e merci prima di concedere fondi Ue”.

Ho detto all’inizio che basterebbe non essere accecati da ideologie e conflitti d’interessi per cogliere l’assurdità dell’opera. Per la verità la Corte dei Conti europea un bel po’ d’ideologia “sviluppista” l’ha assunta nel proprio DNA. E infatti, nonostante quanto rilevato e contestato, non pensa di bloccare nulla. E anzi il suo presidente, Oskar Herics, che è stato anche l’estensore della relazione, continua a dirsi convinto che comunque, aldilà delle criticità osservate nel modo di calcolare i flussi o gli impatti e circa la trasparenza delle procedure, quel sistema infrastrutturale europeo resti “essenziale” per sostenere la crescita sistemica tramite una maggiore connettività infrastrutturale e che “dovrebbero essere profusi ulteriori sforzi per accelerare il completamento di molti dei megaprogetti-faro di trasporto dell’UE”. E questo nonostante che per alcuni di questi – come anche per il TAV valsusino – siano state opposte numerose, e valide, critiche da valutatori indipendenti.

Così per il tunnel sottomarino (lungo 18 km) che sta sotto la voce “collegamento fisso Fehmarn Belt”, un segmento del corridoio scandinavo-mediterraneo destinato a collegare l’isola danese di Lolland con l’isola tedesca di Fehmarn, a sua volta già unita alla terraferma tedesca con un ponte (7,7 miliardi di Euro previsti, 794 milioni di finanziamento UE). Un accreditato rapporto di studiosi indipendenti del 2016 ne dichiara l’incerta prospettiva di utilità e redditività per (anche in questo caso) una netta sovrastima dei flussi previsti di traffico, una non accurata valutazione delle criticità insorgenti, e una forte “probabilità di fallimento del progetto finanziario in termini di periodo di rimborso”. In particolare assunta la metafora del semaforo (utilizzata a suo tempo dal ministro danese competente quando chiese e ottenne l’approvazione del progetto in Parlamento), e cioè della luce verde per una garantita possibilità di rientro dai costi dell’investimento entro 40 anni, luce gialla per un periodo compreso tra i 40 e i 50 anni, e luce rossa per un periodo superiore ai 50 anni, gli estensori del progetto calcolavano allo 0% la probabilità di luce verde, al 12,7% di luce gialla, e all’87,3% di LUCE ROSSA.

Così pure per la Rail Baltica, linea ferroviaria finalizzata a collegare Helsinky e Varsavia passando per Estonia, Lettonia e Lituania e collegando l’Europa settentrionale con quella centrale (costo totale stimato 7 miliardi di Euro). Anche in questo caso è stato sostenuto, con argomenti di tutto rispetto (si veda lo studio di Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo), che le analisi costi-benefici sulla cui base i decisori pubblici avevano approvato l’opera erano fortemente (e indebitamente) sbilanciate a favore dei secondi (i benefici) sottostimando notevolmente i primi (i costi). “Dopo aver corretto gli errori – è la conclusione -, il valore attuale del progetto [risulterebbe] essere negativo di circa 300 milioni di Euro” e dunque “non ammissibile al finanziamento secondo le norme dell’UE”. Conclusione a cui in fondo giunge anche il Rapporto della Corte dei Conti, la quale tuttavia si limita a deplorare la mancata diligenza della Commissione Europea nell’ammettere il progetto auspicandone comunque il completamento in tempo utile… Il che ce la dice lunga sull’aria che tira ai piani alti dell’establishment comunitario.

Diciamocelo chiaramente: se questo è il clima europeo, se cioè anche dopo le dure lezioni di questi mesi sulle carenze strategiche del “paradigma prevalente” continuano come se nulla fosse a circolare e far legge i luoghi comuni del passato assunti a dogma. Se si continua a credere alla frusta identificazione tra grandi opere infrastrutturali – sviluppo – progresso. Se si pensa ancora che la misura del bene stia nella velocità e nella quantità – nella possibilità di far circolare a velocità crescenti volumi crescenti di merci. Insomma, se siamo fermi lì – nel punto in cui siamo caduti –, allora anche le montagne di risorse che l’Unione Europea sta mettendo sul tavolo in queste settimane, supposto che sopravvivano agli egoismi dei forti o presunti tali, non gioveranno alla nostra esistenza. Non riapriranno nessun futuro. Finiranno per ribadire errori e furori di ieri nel nostro domani. Se tutti quei miliardi di euro andranno, anche solo in parte, nei monconi del TEN-T, negli inutili buchi nelle montagne o sotto i mari, nelle opere Grandi realizzate dai soliti Grandi costruttori (sempre loro!) continueremo a essere esposti, come prima, più di prima, alle incursioni delle pandemie sanitarie e finanziarie, e alle piaghe d’Egitto della povertà e della vulnerabilità.

Vale per l’Europa e vale per l’Italia. Io non sono tra quelli che hanno stigmatizzato a priori gli Stati Generali come inutile passerella. Sono convinto che dopo i mesi tremendi dell’epidemia e del lockdown fosse opportuno un momento solenne di ascolto ampio e di riflessione “sistemica” (quale che sia il modo con cui è avvenuto e la serietà dei vari partecipanti: lo si potrà discutere alla fine). Ma devo dire che il livello del discorso pubblico nei giorni che hanno preceduto l’evento, e il resoconto di alcune posizioni presentate in quella sede mi hanno terrorizzato: dalla riproposizione di quell’obbrobrio che è il Ponte sullo stretto da parte della rappresentanza al massimo livello del Pd nel governo (senza che fosse rimbeccata come meritava pressoché da nessuno). Alle mitragliate a volo radente del neo-presidente di Confindustria Carlo Bonomi: quello che di guai ne aveva già fatti abbastanza nella sua regione, la Lombardia, resistendo a ogni tipo di chiusura per contenere il virus come se fosse la linea del Piave, e che ora non riesce che a ripetere, in forma maniacale, la richiesta di Infrastrutture, le più grandi possibile, insieme alla restituzione delle accise, come se i problemi sistemici dell’Italia fossero quelli.

D’altra parte li avevamo già visti, i Confindustriali piemontesi, all’opera, un anno e mezzo fa, quando convocarono quel patetico salotto di nonna speranza in Piazza Castello a Torino, per invocare il TAV, come se da quello dipendesse la vita e la morte delle loro imprese e dell’intero territorio. Senza una sola idea in testa di come davvero rilanciare se stessi e il Paese facendo il proprio mestiere d’imprenditori, investendo in ricerca e sviluppo e in innovazione del proprio prodotto, e invece – dopo essersi proclamati iper-liberisti e nemici di tutto ciò che sa di pubblico – invocando denaro pubblico a gogò. Segno di un declino che se non subirà una brusca soluzione di continuità e un punto di inversione radicale ci farà ricordare i giorni della pestilenza come una sorta di quiete, prima della tempesta.


QUI il Rapporto della Corte dei Conti Europea

Il totem chiamato Tav – Marco Aime

La Corte dei Conti dell’Unione Europea ha dichiarato che il progetto dell’alta velocità Torino-Lione è non solo in ritardo sulla tabella di marcia, ma anche sulla storia. Infatti, oggi più che mai, a oltre venticinque anni di stanza dalla prima proposta, risulta obsoleto. Troppe cose sono cambiate. Nel frattempo i costi sono saliti dell’85 per cento rispetto alle previsioni iniziali.

Inoltre, sempre secondo la Corte dei Conti Ue, anche i presunti benefici sul piano ambientale non sarebbero poi così reali: le emissioni di CO2 verrebbero compensate solo venticinque anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura – che avverrebbe nel 2030: “Se raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno cinquant’anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Gregory Doucet, il neo eletto sindaco di Lione, ha dichiarato: “Non bisogna insistere su un progetto sbagliato. È la scelta peggiore”, sostenendo che occorre invece “investire sulle infrastrutture già esistenti”, cioè la linea ferroviaria già esistente. È curioso che queste due voci, non certo aderenti al movimento Notav valsusino, si ritrovino a sostenere posizioni che quello stesso movimento sostiene da anni e che appaiono evidenti a molte persone di buon senso.

Invece di riflettere su queste critiche, alcuni nostri rappresentanti governativi, si sono subito affrettati a ribadire che l’opera si farà. Alla domanda: “Perché?” si potrebbe fornire una risposta raffinata: il tanto sbandierato e inseguito “sviluppo” (parola che ogni giorno sembra perdere di significato, tranne quello di essere uno slogan per non analizzare i problemi) che il Tav porterebbe, come sostiene Gilbert Rist è una sorta di mito fondante della società occidentale.

È l’equivalente dei miti di fondazioni delle società che chiamiamo “primitive”. Un mito non si discute, soprattutto se è un mito fondante: o ci si crede o crolla l’intero impianto della società. Per cui dobbiamo svilupparci, “crescere” all’infinito, tralasciando i danni collaterali sull’ambiente, pena la fine di un’era. Sarebbe una spiegazione che conferirebbe persino un tocco di dignità alla scelta di andare avanti e di immolarsi sull’altare di una credenza.

Purtroppo non è così, non c’è nulla di nobile nelle scelte dei diversi governi che si sono succeduti negli ultimi quasi trent’anni. C’è solo una questione di interessi, di denaro, nulla di mitico, o forse sì, per quei pochi che ne beneficerebbero. Ecco, il progetto Tav è il totem di quella corsa cieca e folle verso l’arricchimento di pochi sulle spalle di molti, di chi fa discorsi sulla transizione ecologica e poi vuole stravolgere un ambiente, quello della valle di Susa, già martoriato da una linea ferroviaria, due statali e un’autostrada.

Facile aggiungere l’aggettivo “green” a ogni iniziativa. Avere il coraggio di riflettere anche su errori passati richiede molto più coraggio.


IL NUOVO SINDACO DI LIONE BOCCIA IL TAV: “OPERA INUTILE, ORA VA FERMATA”

Il colpo è devastante. Dopo la sonora bocciatura della Corte dei conti europea arriva il giudizio severissimo del neo-sindaco di Lione, il verde Gregory Doucet, eletto sabato scorso con 52,5 % dei suffragi imponendosi al primo turno contro il suo principale avversario, il candidato della destra Etienne Blanc, che aveva basato una buona parte della sua campagna proprio sul sostegno al megatunnel transfrontaliero. In un’intervista rilasciata a la Stampa, Doucet viene subito interrogato sulla sua opinione sul TAV e la risposta non lascia spazio a dubbi: «Fra le nostre città esiste già un’infrastruttura ferroviaria, che è sufficiente, ed è su quella che dovremmo investire. La Francia ha iniettato troppi pochi fondi sul trasporto merci su rotaia a livello nazionale. E ora vogliono farci credere che con la Tav rilanceremo l’attività. Ma è assurdo». Interrogato su come fare per togliere i tir dalla strade Doucet risponde svelando la banale verità che in Italia tutti i giornali si sono speciosamente adoperati a nascondere negli anni con cartine taroccate e altre amenità: «Se valorizzata, la linea che già corre fra Lione e Torino è sufficiente per i treni che vi devono circolare. Ecco, investiamo prima lì ». Ovviamente il giornalista del quotidiano torinese prova a propinare la solita cantilena berciata ossessivamente assieme ai suoi colleghi italiani qualche mese, la spudorata menzogna che racconta che i lavori sono a uno stadio troppo avanzato per essere fermati (quando invece sono stati scavati solo i tunnel esplorativi), ma il sindaco replica lapidario «Non bisogna insistere su un progetto sbagliato. È la scelta peggiore. Bisogna fermare la Tav».

Un giudizio senza appello che speriamo contribuirà a dare il colpo definitivo allo sgangherato progetto di una seconda linea ad alta velocità tra Torino-Lione. Che una presa posizione così netta venga dal primo sindaco eletto tra le file dei verdi in una grande città francese può stupire solo in Italia. I verdi francesi come tutti gli omologhi partiti ecologisti europei sono da anni opposti al TAV. Solo da noi una propaganda spudorata ha provato a far passare come rispettosa dell’ambiente un’opera che disboscherà oltre 5.000 alberi in Val Clarea, distruggerà una vasta porzione di habitat alpino mettendo in pericolo specie protette ed emetterà 10.000 tonnellate di CO2 perforando un massiccio in cui la presenza di amianto è certificata da tutti gli organi competenti. La soluzione individuata da Doucet è la stessa proposta dai tecnici notav negli ultimi 20 anni, dati e numeri alla mano, per un report modale da gomma a ferro che non devasti la Val di Susa con costi economici ed ecologici insostenibili. La Torino-Lione esiste già e non è “un tunnel di montagna” come continua a insistere la propaganda sitav ma una galleria mista merci/passeggeri ammodernata nel 2011 e utilizzata oggi soltanto al 30% delle sue capacità. Ora che questa semplice verità viene pronunciata anche da questo neo-sindaco laureato alla scuola di business di Rouen così “calmo, costruttivo, l’aria rassicurante” da sedurre persino il giornale della famiglia Agnelli speriamo che la cosa sia chiara a tutti.

Il TAV va fermato adesso, per fortuna per una volta nella sciagurata storia della repubblica siamo ancora in tempo per evitare quello che è ormai un disastro annunciato!


Non solo Lione, anche il sindaco di Grenoble ribadisce: “TAV progetto di un’altra epoca, assurdo spendere 26 miliardi”

Hanno provocato un piccolo terremoto, dai due lati delle alpi, le dichiarazioni Gregory Doucet, il neo-sindaco di Lione eletto nelle file dei verdi sull’onda di Greta Thunberg, che ha chiesto all’indomani della sua elezione di fermare la costruzione di un secondo tunnel per Lione. Forse non tutti sanno però che anche il sindaco di Grenoble è da sempre contrario al raddoppio della linea transfrontaliera. Il primo cittadino dell’altra grande agglomerazione francese toccata dal progetto, l’ingegnere ed ex-dirigente del settore logistico di HP, Eric Piolle, ha manifestato in ogni sede la sua opposizione all’opera. Nel 2016, con un gesto di buon senso, ha anche deciso di togliere i finanziamenti della città previsti per il TAV “al fine di usarli per qualcosa di più utile per tutti”. Ieri ci ha tenuto a ribadire ancora una volta la sua posizione senza troppi giri di parole: “l’attuale linea tra Lione e Torino è usata al 20% delle capacità. Come ci dicono in coro la corte dei conti francese ed europea nonché tutti gli esperti indipendenti dalle lobby è assurdo spendere 26 miliardi di euro per una nuova infrastruttura dai costi ambientali enormi. Lo Stato deve puntare sulla rete esistente e non dilapidare soldi in progetti di un’altra epoca”.

Insomma ormai tutte e tre le grandi città che dovrebbero beneficiare di quel balsamo del progresso chiamato TAV, per non parlare delle comunità locali, sono opposte all’opera.

Cosa si aspetta a fermare questo follia che arricchirà solo le lobby del cemento e del tondino?


Ed ecco la sintesi dei costi:

1 cm di tav = 1.587,12€
10 cm di tav = 15.871,2€
mezzo metro di tav = 79356€
1 metro di tav = 158.712€
5 metri di tav = 793.560€
10 metri di tav = 1.587.120€ (un milione e mezzo!)
50 metri di tav = 7.935.600€ (otto milioni di euro!)
100 metri di tav = 15.871.200€
250 metri di tav = 39.678.000€
500 metri di tav = 79.356.000€
1 km di tav = 158.712.000€
5 km di tav = 793.560.000€

Bastano questi numeri per capire l’ordine di grandezza dello spreco. E bastano questi numeri per comprendere cosa si potrebbe fare di realmente utile con alcune porzioni di Tav.


La piccola (ma libera) Repubblica dei Mulini. Un racconto della nuova onda No Tav e di come si è formata – Wu Ming 1 *

La sera del 5 luglio, tornando dalla “battitura” al cancello della zona rossa, il pensiero: qualcuno avrebbe dovuto scriverne, di quella nuova generazione No Tav. Ventenni e anche adolescenti che avevano imparato a stare insieme e organizzarsi nei campeggi del festival Alta Felicità, s’eran fatti le ossa nelle grandi mobilitazioni per il clima del 2019, nella primavera 2020 avevano partecipato ai flash mob planetari seguiti all’uccisione di George Floyd, e al principio di quell’estate erano i protagonisti della rinascita del movimento valsusino. L’ennesima rinascita, dopo alcuni anni difficili.

Chi seguiva le vicende in Valsusa aveva già visto un grosso spezzone «Giovani No Tav» aprire la marcia da Susa a Venaus dell’8 dicembre 2019. Che era stata un successo: perfino La Stampa aveva dovuto scrivere «gli organizzatori […] sono riusciti a portare nella borgata simbolo della lotta No Tav una marea di persone».

Quel giorno Alberto Perino aveva dedicato il suo discorso ai «ragazzi in prima linea».

E adesso erano anche più avanti. Da due settimane tenevano un estremo avamposto in val Clarea: il presidio permanente ai Mulini.

Ai Mulini c’era passato chiunque, dal 2011 in poi, fosse andato a vedere coi propri occhi come andava la lotta No Tav. Era un borghetto abbandonato, lungo la via a mezzacosta che da Giaglione portava al famigerato cantiere, quello che la controparte voleva allargare.

Il nuovo presidio non solo richiamava antichi fasti, ma li citava in modo esplicito: quasi dieci anni dopo lo sgombero della Libera Repubblica della Maddalena, in val Clarea erano tornate le case sugli alberi, usate come torri d’osservazione.

Anche l’Entità osservava i presidianti, ventiquattr’ore al giorno, e spesso li tormentava, tanto che dormire era un’impresa. Nel cuore della notte le guardie suonavano allarmi, o accendevano un faro all’improvviso, illuminando con violenza tende e sacchi a pelo. E se qualcuno s’allontanava di pochi passi dai Mulini per pisciare, poteva incontrare il guanto dei Biechi Blu. Eppure, oltre alla giusta rabbia, nei resoconti di chi era stato al presidio c’era gioia.

E ormai c’erano stati in parecchi. I presidianti riuscivano a darsi il cambio ogni giorno, a gruppi di trenta-cinquanta, aggirando l’assedio dall’alto dei boschi, con la copertura di una «passeggiata solidale». Si partiva da Giaglione in duecento e a un certo punto la banda del cambio-turno s’infrattava e saliva per sentieri, portando con sé viveri, acqua e adrenalina in corpo. Il resto del corteo andava al cancello, a battere il ferro coi sassi e gridare slogan. Quel 5 di luglio, avevo appena assistito alla scena. L’età media di chi percuoteva le sbarre non superava i 22 anni, ed erano in gran parte giovani donne.

Oltre al presidio, la nuova generazione era stata in prima fila nelle recenti iniziative di lotta, alcune delle quali clamorose, come le contestazioni del 24 e del 27 giugno davanti al ristorante di Susa dove pranzavano le forze dell’ordine. La seconda volta, subissati di fischi e slogan, i celerini erano scappati dal paese imboccando un vicoletto, le code tra le gambe.
La notte tra l’1 e il 2 luglio c’era poi stato un cacerolazo – concerto diffuso per tegami e padelle – di fronte all’Hotel Ninfa di Avigliana, dove la polizia alloggiava. «In questo hotel», diceva un comunicato, «alcune truppe d’occupazione pernottano per poi fare blocchi, controlli e intimidazioni lungo tutta la valle durante il giorno. Noi qui non vi vogliamo, voi da qui ve ne dovete andare!».

Come la riapparizione delle case sugli alberi, anche la ripresa di quelle tattiche di disturbo, tipiche del periodo 2012-2014, segnalava che il movimento aveva riafferrato diversi fili della propria storia e li stava dipanando.

Sì, qualcuno avrebbe dovuto raccontarla, l’ennesima – e per molti sorprendente – nuova vampata di conflitto in valle. I media mainstream fingevano di non essersene accorti. Gli azionisti di riferimento volevano tenere il profilo basso. Dopo anni a spacciare wishful thinking del tipo «la lotta No Tav è finita, il movimento è in crisi, l’opera è necessaria ed è a buon punto, indietro non si torna», era spiacevole e difficile fare i conti con certi dati di fatto: la lotta era viva eccome, il movimento si stava rinnovando, la Grande Opera era ferma come al solito, e la sua presunta utilità contestata più che mai, anche dalla nuova amministrazione di Lione e perfino dalla Corte dei Conti europea.

Chi aveva creduto alla propaganda e dato la lotta per morta, avrebbe faticato a capire come – facendo leva su cosa – il movimento avesse superato gli ostacoli del 2018-2019.

2018-2019: un biennio di crisi e nuovi inizi

«Nomi separatori e nomi omologanti»

Contro il movimento No Tav, nel corso degli anni, si erano usate due strategie retoriche: una incentrata sui «nomi separatori» – concetto proposto dal filosofo francese Alain Badiou –, l’altra su quelli che avevo proposto di chiamare «nomi omologanti».

Per poter usare contro un movimento un nome separatore, occorre fare riferimento a un oggetto identitario fittizio: il «cittadino onesto», la «gente normale», «gli italiani»… Chi non somiglia abbastanza all’oggetto identitario fittizio viene marcato con un nome che «permette allo Stato di separare dalla collettività un certo numero di gruppi e giustificare il ricorso a particolari misure repressive» (Badiou, Il risveglio della storia, 2011).

Esempi alla rinfusa di nomi separatori: «i violenti», «gli estremisti», «gli autonomi», «i black block» (scritto proprio così, con l’errore di ortografia), «gli immigrati», «i musulmani, «gli zingari», «gli ebrei», «i terroristi»…

Il ricorso a nomi separatori per diffamare il movimento No Tav e isolarlo dalla popolazione non aveva mai funzionato. L’emblema di quel fallimento era la maglietta «Siamo tutti Black Bloc» indossata da madame in pensione, che la compravano anche in formato bebè per i nipotini. E che dire dell’anziana manifestante in sedia a rotelle con il cartello «Anarco-insurrezionalista valsusina»?

Sin dall’inizio, però, contro il movimento No Tav si erano usati anche nomi omologanti, epiteti che lo avvicinavano all’oggetto identitario fittizio, cioè la maggioranza degli italiani, ma dando a quest’ultima una connotazione negativa, come quando si dice: «la solita cosa fatta all’italiana». Il ricorso a nomi omologanti serviva a presentare la lotta contro la Grande Opera come la solita faccenda di egoismi locali, campanilismi, pastette… Roba da «uomo medio», insomma.

Il primo nome omologante era stato «nimby», ma nemmeno quello aveva funzionato. Anzi, nel corso degli anni il lemma «No Tav» aveva acquisito significati plurimi, ben oltre la vertenza territoriale specifica. Aveva acquisito un carattere di universalità. Essere «No Tav», come aveva fatto notare Serge Quadruppani nel suo Le monde des grands projets et ses ennemis (La Découverte, Parigi, 2018), significava essere contro il Tav e il suo mondo, il mondo capitalistico la cui logica imponeva – tra le molte altre cose – le Grandi Opere Inutili. Rifiutare il sistema delle Grandi Opere era tutto fuorché «nimby». Not in anyone’s backyard.

Contro i nomi omologanti, tuttavia, bisognava stare in guardia. Potevano essere più pericolosi di quelli separatori, perché potevano ottundere e smorzare, smussare e dilavare il conflitto.

«Grillini»: trappola contro l’autonomia No Tav

Dal 2005 alla seconda metà degli anni Dieci la lotta no tav aveva anticipato direzioni e impresso svolte alla politica nazionale, curvando più volte lo spazio-tempo, costringendo tutte le forze in campo a posizionarsi sulla questione: o di qua o di là. Tutto questo le era stato possibile perché aveva tenuto il punto di un no incondizionato, e aveva tenuto quel punto perché era sempre stata una lotta autonoma.

Il progetto a cui il movimento si opponeva non era altro che il risultato della lotta stessa, della continua pressione No Tav. Senza la lotta, si sarebbe realizzato il progetto sulla sinistra idrografica della Dora, quello ritirato a fine 2005 dopo la riconquista del presidio di Venaus. La controparte aveva poi riconosciuto che quel progetto era sbagliato, troppo impattante, dispendioso, e ne aveva proposto uno suppostamente «low cost». Quello che dal 2010 continuava a perdere pezzi e subire varianti.

In Valsusa era stato il capitale a dover rispondere alla lotta. La lotta aveva costretto il capitale al rattoppo, al rabberciamento, a tagli e ridimensionamenti continui. Ogni volta si riconosceva, implicitamente, che prima il progetto non andava bene, adesso invece… Su ciascun singolo punto si recepiva la critica No Tav, ma senza ammetterlo, perché ai No Tav non si potevano riconoscere ragioni. La risposta alla pressione dal basso era dunque presentata come iniziativa presa dall’alto, riconsiderazione, «intelligente rivisitazione» (così il ministro Delrio sulla rinuncia a ben sessanta chilometri di nuova linea, 1 luglio 2016).

Il movimento aveva ottenuto tanti più risultati quanto più era percepito come alieno al teatrino della politica. Evitando di smarrirsi nelle nebbie luccicanti della cronaca partitica spicciola, la lotta aveva saputo rifuggire la «politica politicata», con la sua superficie increspata da polemiche fittizie e il suo fondo di intese trasversali a tutela del sistema.

In quel modo, il movimento No Tav aveva fatto politica vera. Si era anche riappropriato di nessi amministrativi territoriali – in parole povere: aveva fatto eleggere sindaci e giunte – ma sempre concependoli come strumenti e senza credere che una vittoria elettorale fosse già un esito, che ora si potesse «lasciar fare ai nostri eletti». Al contrario, il rapporto tra amministratori No Tav e comitati era una corda tesa.

Nel corso degli anni Dieci, si era definita una nuova strategia di normalizzazione fondata sull’epiteto «grillini», usato come nome omologante per ricondurre il movimento No Tav a una delle forze partitiche in campo, rappresentarlo come forza subalterna nella cornice stereotipata del presunto scontro tra «progressisti» e «populisti».

L’ostentato ma ambiguo appoggio del Movimento 5 Stelle alla lotta No Tav aveva causato discussioni interne e polemiche, e fornito ai nemici buoni appigli, ma finché il partito di Grillo e Casaleggio era rimasto all’opposizione, il movimento era riuscito a non farsi ghermire né dividere.

A partire dal giugno 2018, invece, con l’approdo del M5S al governo e l’insediamento del governo Conte I, la strategia aveva pagato. Il movimento No Tav era stato messo in difficoltà come mai prima.

In parte, ci si era messo da solo, con l’iniziale apertura di credito al governo da parte di alcune sue anime e il prevalere di una linea «attendista»: vediamo se fermano l’opera. Così la soggettività No Tav era rimasta intrappolata nella narrazione delle «tensioni tra forze politiche»: tensioni interne alla coalizione «gialloverde», e tensioni tra il governo e l’opposizione-per-modo-di-dire, cioè il PD, che su Tav e Grandi Opere aveva la stessa posizione della Lega e in fondo, come si sarebbe visto una volta dispersa la fuffa, del M5S.

Quest’ultimo aveva a lungo ostentato il proprio sostegno a svariate battaglie sociali e lotte territoriali. Ma con l’andata al governo le pose barricadere avevano presto lasciato il posto ai completi Gucci o Ermenegildo Zegna, e l’opposizione alle Grandi Opere era evaporata come urina sotto il sole, lasciando solo un lezzo pungente. Nel giro di pochi mesi, i ministri e leader grillini avevano dato il benservito ad almeno tre lotte territoriali affini a quella No Tav: No Terzo Valico, No Tap e No Passante di Bologna.

Tuttavia, il nodo valsusino aveva tardato a sciogliersi. Una certa «desistenza» si era prolungata, e le compagne e i compagni di strada del movimento No Tav – incluso il sottoscritto – si erano trovate in difficoltà. Avevamo sentito il movimento meno vicino, impacciato nel prendere parte alla lotta contro quel governo, che pure era il governo della repressione, dei decreti sicurezza, del razzismo sistematico, degli attacchi ai diritti civili e sociali.

Tra l’estate 2018 e il febbraio 2019 si erano registrati un calo di autonomia nell’immagine della lotta e un calo di universalità del significante «No Tav». Quest’ultimo aveva oscillato pericolosamente verso la caricatura che della lotta aveva sempre fatto il nemico: una vertenza locale e particolaristica.

L’immagine del movimento No Tav aveva perso una parte di autonomia anche perché si era parlato più dell’iter dell’opera che della lotta per fermarla. O meglio: la lotta era parsa dipendere dell’iter anziché, come era accaduto fino ad allora, viceversa.

Ovviamente era giusto e indispensabile parlare dell’iter, fare le pulci anche sul piano tecnico-procedurale: fin dai primordi del comitato Habitat, quella era stata una delle buone pratiche del movimento No Tav. Ma non erano state le «barricate di carta» a rendere «No Tav» un significante per tutte le lotte territoriali: era stata la riconoscibilissima autonomia della soggettività No Tav.

Le barricate di carta funzionavano solo se c’erano anche quelle vere. La “normalizzazione” del movimento No Tav era consistita nell’impantanarlo, nello spingerlo a concentrarsi solo su aspetti procedurali, nel costringerlo a focalizzare sul rinvio dei bandi, ad attendersi chissà cosa dalla nuova analisi costi-benefici, e quant’altro.

Se i nomi separatori nulla avevano potuto contro la libera repubblica dei No Tav, un nome omologante – «grillini» – aveva rischiato di disgregarla.

Ma non c’era riuscito.

L’ultimo tentativo di usare un nome omologante contro i No Tav lo avevano compiuto proprio le schiere di troll del M5S, dopo che la rottura s’era consumata e il partito di Di Maio non poteva più chiedere ai valsusini alcuna desistenza.

Il nome omologante, in quel caso, era stato «leghisti». Alla panzana sui No Tav che alle Europee del 2019 avevano «votato Lega», Davide Gastaldo e il sottoscritto avevano dedicato una disamina su Giap.

L’autonomia riconquistata e il ritorno dei «violenti» (alla buon’ora)

Persino in quella fase di parziale confusione il movimento aveva dato prove di forza, come la manifestazione oceanica dell’8 dicembre 2018, a Torino, in risposta alle «madamine» sìTav.

Nel frattempo, molto meno visibili delle polemiche, erano cominciate altre storie, si erano esercitate diverse influenze e sviluppate nuove tendenze.

Dentro il grande calderone del festival Alta Felicità – evento cresciuto di anno in anno fin quasi a “sbordare” e risultare gestibile con grande fatica – si erano avviati quelli che una certa tendenza teorica avrebbe chiamato «processi di soggettivazione». Detta più prosaicamente: nei giorni del festival la nuova generazione No Tav, troppo piccola ai tempi delle Libere Repubbliche, aveva vissuto esperienze formative e fondative.

Nel mentre, gli exploit del movimento Fridays For Future facevano prendere coscienza a migliaia di giovani e giovanissime. In Valsusa, quella gioventù si era guardata indietro e intorno, rendendosi conto che lì non si era aspettata Greta Thunberg: la lotta contro il sistema ecocida e climaticida durava da trent’anni. Nell’ottobre 2019, l’assemblea nazionale di FFF Italia aveva preso una posizione nettissima contro la Torino-Lione e altre Grandi Opere.

Intanto si svolgeva la gioiosa epopea della resistenza di Nicoletta Dosio, storia che avrebbe meritato un testo a parte, e che aveva fornito a molte giovani una vera e propria role model, esempio vivente di coerenza e determinazione.

A Bologna, per tutta la fase dello #stareincasa e della paranoia da Covid, nelle strade era rimasta affissa, monito di resistenza, un’immagine di Nicoletta a pugno chiuso. Si trattava di un manifesto di solidarietà realizzato dall’Associazione Bianca Guidetti Serra.

Nei primi mesi del 2019, un rinnovato ricorso a nomi separatori aveva annunciato un’inversione di tendenza. In quel periodo, in un intervento intitolato «Fuori dalle secche», avevo detto che presto sarebbero tornate le accuse di violenza, e il senso era: «Ben vengano!».

Insomma, i semi del rinnovamento e della «ripartenza» No Tav erano germogliati proprio negli anni in cui il movimento era parso più in crisi. Se per vederne i frutti si era dovuta attendere l’estate 2020, era perché c’era stata l’emergenza Covid.

Nella fase dello #stareincasa molte e molti giovani avevano accumulato frustrazione nei confronti della vita «a distanza» – dalla finta didattica agli affetti impossibili – e molta collera per una gestione dell’emergenza «adolescentofobica», in generale aggressiva nei confronti dei più giovani (lo spauracchio della «movida») e soprattutto perbenista (i lapsus su «congiunti» e «affetti stabili»). Tra chi aveva appena scoperto l’attivismo, durante la reclusione domestica era cresciuta, invisibile a molti radar, la voglia di agire, di tornare a lottare mettendoci il corpo, i corpi. Come al presidio permanente ai Mulini.

[Notazione en passant: l’iniziale “desistenza” No Tav nei confronti del governo Conte I era stata niente se paragonata al vero e proprio collateralismo di certe aree «di movimento» nei confronti del Conte II durante l’emergenza Covid.]

Tornando al giugno-luglio 2020

Il 16 giugno 2020 una relazione della Corte dei Conti Europea aveva espresso seri dubbi sulla Torino-Lione, sul suo iter, sui suoi costi in perenne lievitazione e sui suoi supposti benefici ambientali. Il passaggio più interessante era questo:

«[…] vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molte [infrastrutture di trasporto] siano sovrastimati. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di CO2. Secondo le sue stime, [l’opera] non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di CO2 prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di CO2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate.»

Negli stessi giorni, quasi fosse una stizzita risposta a tali considerazioni, era giunta la notizia di un’imminente estensione del cantiere, con sbancamento del Clarea all’altezza dei Mulini e realizzazione di una passerella sul torrente. Lavori preliminari alla costruzione di un nuovo svincolo di servizio sull’autostrada A32.

Per contrastare quella mossa, il 20 giugno era nato il nuovo presidio. La sera dopo, un grosso dispiegamento di truppe aveva cercato di sgomberarlo, senza riuscirvi. Alcuni No Tav si erano incatenati alle baite, altri erano saliti sugli alberi.

La sera di lunedì 22 si era svolta la prima marcia di solidarietà al presidio, durante la quale c’era stato il primo cambio-turno. La polizia aveva cercato di impedirlo, sparando anche lacrimogeni nei boschi.

Il 26 giugno, al PalaNoTav di Bussoleno, c’era stata una grande assemblea popolare, come non se ne vedevano da tempo.

Il 28 giugno le Fomne No Tav [Donne No Tav] si erano presentate in massa al cancello del cantiere e avevano eseguito la performance femminista internazionale «Un violador en tu camino», con parole adattate alla situazione in Valsusa.

L’1 luglio il nuovo sindaco di Lione, il verde, Grégory Doucet, aveva dichiarato, senza giri di parole, la propria netta opposizione al Tav.

Il giorno dopo era cominciato il campeggio itinerante No Tav, intorno al cantiere, in luoghi comunicati giorno per giorno, con iniziative varie.

Il pomeriggio del 4 luglio, tornato in Valsusa dopo lunghi mesi, avevo assistito a un’assemblea sotto il tendone del campeggio, su un prato lungo la statale 24 da cui si vedeva il forte di Exilles, e partecipato a un piccolo corteo spontaneo. La sera, cenando alla «Locanda del Priore» di Vaie, Maurizio mi aveva raccontato per filo e per segno le ultime settimane.

In cielo, proprio accanto alla luna piena, erano visibilissimi Giove e Saturno. Ero felice di essere di nuovo in valle, sia pure per un solo weekend.

La mattina dopo era domenica, e ci eravamo concessi un’escursione. Diretti al rifugio Avanzà e poi al Lago della Vecchia (che, avremmo scoperto, non si vedeva più: lo aveva riempito una frana), camminavamo proprio sopra la val Clarea. Volgendo lo sguardo a est potevo vedere l’intera Valsusa, stretta e lunga, con le sue vie di comunicazione serpeggianti fino a Torino. La città era visibile là in fondo, vaga ma punteggiata di riflessi.

Mentre eravamo lassù, i siti di informazione locale sparavano titoli allarmistici e smodati, perché di fronte all’uscita del cantiere qualcuno aveva seminato chiodi a quattro punte, i famosi «triboli», che avevano bucato qualche pneumatico.

Molti anni prima, operai e braccianti avevano usato regolarmente i triboli contro i mezzi motorizzati della Celere di Scelba. Nel 2020, di fronte a qualche gomma forata, si gridava scompostamente. La deputata renziana Silvia Fregolent parlava addirittura di «terrorismo» e «forze eversive». Nelle ore successive, la notizia sarebbe arrivata in cronaca nazionale.

Di tutto quel che stava capitando in valle, la miseria del mondo-del-TAV fingeva di vedere solo una manciata di chiodi.

Eppure era un sollievo: meglio «violenti» che «grillini».

Se con quei chiodi pensavano di dividere il movimento, beh, allora soffrivano di gravi amnesie. Il dibattito sul «terrorismo» e sul «sabotaggio» i No Tav lo avevano già fatto nel 2013-14, e non era andato come sperava la controparte…
* Wu Ming 1 è autore di Un viaggio che non promettiamo breve. Venticinque anni di lotte No Tav (Einaudi, 2016) e di svariati reportage, articoli e interventi su storia e presente del movimento.

Questo reportage è dedicato a Emilio Scalzo, storico attivista No Tav arrestato mentre impaginavamo.




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