L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

giovedì 28 ottobre 2021

Il continente Eurasia deve migliorare le sue infrastrutture per far viaggiare le merci

27.10.2021 20:33:00
Il transito cinese verso l'Europa si è bloccato

La Russia non è riuscita a sfruttare appieno il trasporto transfrontaliero


 
La Cina sta aumentando l'offerta dei suoi beni in tutto il mondo. Foto da www,gov.cn

La Russia non è ancora stata in grado di garantire un flusso di merci senza controllo dall'Asia all'Europa. La domanda di transito è aumentata di decine di percentuali a causa dell'aumento del prezzo del trasporto marittimo e dei problemi logistici nei porti marittimi. Le reali capacità di transito della Federazione Russa sono fortemente limitate dalle capacità della rete ferroviaria. Un altro paese di transito – il Kazakistan – sta già aumentando le sue entrate dal flusso di merci dalla Cina. Le prospettive per il trasporto transfrontaliero sono state discusse mercoledì nelle audizioni parlamentari nel Consiglio della Federazione (SF).

Uno degli obiettivi della strategia di trasporto della Federazione Russa fino al 2030 è aumentare il flusso di merci in transito che attraversano il territorio della Russia. Il loro flusso entro il 2030 dovrebbe aumentare di 2,5 volte, ha spiegato il primo vicepresidente del Comitato della Coppa del Mondo sulla politica economica Lenar Safin.

"È altrettanto importante che lo sviluppo della rete di trasporto contribuisca alla crescita dell'economia e alle opportunità di esportazione delle regioni russe", ha affermato il senatore.

Per il traffico di transito, un criterio importante non è solo la qualità delle infrastrutture stradali, ma anche la velocità di passaggio delle merci attraverso le frontiere. Il Ministero dei Trasporti mercoledì ha riferito che entro il 2027 si prevede di modernizzare 58 checkpoint prioritari (PP) attraverso il confine di stato, che sono coinvolti nel fornire oltre l'80% del flusso di merci, passeggeri e trasporti. "Per portare un PP in uno stato normativo, sono necessari circa 2 miliardi di rubli. Più di 300 miliardi di rubli saranno necessari per la modernizzazione di tutte le 313 strutture funzionanti", ha dichiarato Hakob Hakobyan, vice capo del Dipartimento del Ministero dei Trasporti. Secondo lui, tenendo conto "del budget annuale del sistema di checkpoint al livello di 15 miliardi di rubli. un tale volume di finanze è impossibile da coprire". Ecco perché sono stati scelti i checkpoint prioritari, che forniscono il flusso di traffico principale.

L'indisponibilità dell'infrastruttura può essere il principale ostacolo all'utilizzo delle opportunità di transito della Federazione Russa in un momento di crescente domanda di trasporto.

Il transito di merci dalla Cina all'Europa per ferrovia attraverso la Russia è aumentato di quasi il 50% a causa dell'aumento del costo del trasporto marittimo, secondo Reuters. Il forte aumento del costo del trasporto marittimo, causato dalla ripresa dell'economia mondiale dopo la pandemia, ha reso la Russia una rotta attraente per la consegna di container dalla Cina all'Europa su rotaia, hanno affermato esperti e partecipanti al mercato.

"All'inizio dell'anno, il costo del trasporto di merci in container per ferrovia tra l'Asia e l'Europa era due volte inferiore a quello via mare. Ora è 3,5 volte inferiore", spiegano nelle ferrovie russe. Il prezzo di consegna di un container dall'Asia attraverso i porti dell'Estremo Oriente a ovest della Russia è ora inferiore del 30% rispetto al Canale di Suez e la velocità di trasporto è due volte più veloce, ha dichiarato Maxim Shishkov, direttore della strategia e dello sviluppo di Fesco.

Secondo le ferrovie russe, il volume del traffico di container attraverso la Russia è aumentato del 40% nei primi nove mesi del 2021 a 782 mila TEU (equivalenti a un container di venti piedi) e quest'anno potrebbe raggiungere un livello record di 1 milione di TEU. La crescita principale si è verificata sulla rotta Cina-Russia-Europa, dove il volume di transito nei primi nove mesi del 2021 è aumentato del 47% su base annua e ha raggiunto i 568,7 mila TEU. Questo è più che per l'intero 2020 (561,4 mila TEU). Rispetto a gennaio-settembre del 2019 pre-pandemia, il numero di container è aumentato di 2,3 volte.

In generale, secondo i risultati dei nove mesi di quest'anno, il trasporto di container sulla rete ferroviaria russa è aumentato del 13,2%, pari a 4,8 milioni di TEU. Allo stesso tempo, il trasporto di container nel traffico nazionale è aumentato del 6,2% a 1,8 milioni di TEU. Il traffico di esportazione è aumentato del 9% a 1,17 milioni di TEU, importato del 14,7%, a 1 milione di TEU, e il transito - di 1,4 volte - a 781,8 mila TEU, hanno detto le ferrovie russe.

Allo stesso tempo, hanno osservato esperti e partecipanti al mercato, la crescita esplosiva dei trasporti ha rivelato problemi con le infrastrutture.

Il capo della società di consulenza Infraproject Alexey Bezborodov ha attribuito a tali problemi la mancanza di personale, compresi dirigenti e gruisti, nonché di materiale rotabile. "Prima della pandemia, poche persone credevano in un così forte aumento del traffico di transito e nessuno era pronto per questo", ha sottolineato.

La rapida crescita del traffico merci in transito è limitata dall'insufficiente capacità delle principali ferrovie, dagli approcci ferroviari ai porti e ai valichi di frontiera nelle sezioni orientale e occidentale, ha osservato la società di trasporti e logistica Delo. Ma se i prezzi per il transito terrestre aumentano, la Federazione Russa potrebbe perdere i suoi vantaggi competitivi, avvertono gli esperti.

"Il trasporto di merci sul Deep Sea Shanghai-Germania costa 14-15 mila dollari, lo stesso trasporto su rotaia costa agli spedizionieri il 20% in meno", ha detto Transcontainer.

L'infrastruttura dei porti dell'Estremo Oriente non era pronta per il crescente volume di merci provenienti dalla Cina verso l'Europa, afferma Anatoly Buturlin, spedizioniere del dipartimento di trasporto container di AsstrA. E se non diminuisce, ci vorranno diversi anni per sbarazzarsi dei ritardi nell'elaborazione e nell'invio di merci.

Se le reti delle ferrovie russe potessero mettere in funzione più treni, il porto sarebbe in grado di gestirli, ritiene l'esperto. "E a causa del gran numero di container in attesa di spedizione, le navi vengono lavorate più a lungo, il che causa l'accumulo di merci nei porti di partenza, il che, a sua volta, aggrava la situazione già difficile", ha spiegato.

Di conseguenza, i tempi di consegna sono aumentati notevolmente. La spedizione più rapida in Estremo Oriente viene effettuata in 10 giorni, al terminal più trafficato il periodo di attesa per la spedizione supera i 30 giorni, riferisce Buturlin.

A suo parere, in futuro, gli operatori dei terminal si abitueranno a tale volume e assegneranno più spazio interno per la lavorazione e lo stoccaggio dei container, oppure ci sarà una normalizzazione del traffico merci, in cui parte del volume tornerà alla rotta di trasporto precedente - direttamente ai porti della parte europea della Russia: "Se i vettori marittimi mantengono l'attuale squilibrio, è probabile che gli operatori dei terminali cerchino di allineare le tariffe aumentando le proprie tariffe per la lavorazione e invio di merci in Russia".

I paesi vicini, che soffrono anche di carenze di capacità a causa dell'aumento della domanda di spedizioni, stanno trovando i propri modi originali per risolvere i problemi. Ad esempio, in Kazakistan, dove il transito è aumentato di 1,5 volte, e sull'asse Cina-Europa di 1,7 volte, le imprese locali hanno chiesto al governo di bloccare il passaggio dei treni merci cinesi verso l'Europa fino a quando Pechino non accetterò di assegnare capacità ferroviaria aggiuntiva per risolvere il problema delle auto kazake al minimo al confine. Prima dell'inizio della pandemia, il Kazakistan riceveva circa un miliardo di dollari all'anno dal transito cinese. Ora queste entrate di transito si sono moltiplicate.

La Russia non ha una tale flotta cargo con la possibilità di trasporto di container, come la Cina e gli Stati Uniti, quindi tutto ciò che la parte russa potrebbe fare è guadagnare sul trasporto merci ed essere inclusa nel sistema di trasporto mondiale, ha detto Anna Bodrova, analista senior presso il centro analitico Alpari. A suo parere, la Federazione Russa ha il potenziale per aumentare il traffico di container via terra. "In media, il segmento russo del trasporto di container può crescere del 10-12% all'anno, il che è un ottimo indicatore. Ciò richiederà il rinnovo della flotta, ma la prospettiva è fiduciosa ", afferma l'esperto.

"La Russia sta attivamente sviluppando rotte di trasporto attraverso il suo territorio al fine di aumentare la quota di trasporto transfrontaliero dalla Cina e dai paesi dell'Asia-Pacifico verso l'Europa attraverso la rotta del Mare del Nord per la fornitura di GNL e altre merci. Ma questo è un problema complesso che deve essere risolto molti problemi ", ha detto il capo del dipartimento analitico di AMarkets Artem Deev.

"Abbiamo bisogno di soluzioni per aumentare la capacità della ferrovia. In pochi anni, il flusso di merci dall'Asia all'Europa e ritorno crescerà del 25%. E qui il modo russo diventa estremamente redditizio e sicuro dal punto di vista di qualche causa di forza maggiore. Anche la rotta del Mare del Nord sta diventando sempre più importante man mano che il permafrost si scioglie, ma il problema è la mancanza della flotta russa, navi per il trasporto di merci", osserva."La Russia sta cercando di aumentare il transito di merci attraverso il suo territorio, anche attraverso la modernizzazione dei checkpoint prioritari attraverso il confine di stato, ma questo compito richiederà tempo e fondi che sono già stati stanziati dal bilancio. In futuro, grazie alle moderne attrezzature dei checkpoint, sarà possibile aumentare il transito e le entrate al tesoro dello stato ", afferma Pavel Segal, primo vicepresidente di Opora Russia.

"Nonostante tutte le difficoltà del 2020, il mercato russo del trasporto container domestico ha chiuso questo anno più difficile nella "zona verde". Secondo le ferrovie russe, rispetto al 2019, la crescita dei volumi di mercato è stata pari all'11,5% (fino a 5,8 milioni di TEU). Allo stesso tempo, il segmento del traffico di transito ha aggiunto il 52% (fino a 743 mila TEU)", afferma Dmitry Agafonov, vicedirettore del Centro per la ricerca economica delle industrie infrastrutturali di RANEPA. Secondo lui, ciò era dovuto principalmente alla ridistribuzione dei flussi di merci lungo il corridoio di trasporto Asia-Europa-Asia dal trasporto marittimo all'infrastruttura ferroviaria attraverso il territorio della Federazione Russa. Inoltre, il sostegno statale per il segmento nazionale del trasporto di container sotto forma di un programma adottato nell'agosto 2020 per sovvenzionare il transito ferroviario di merci container è stato influenzato, continua l'esperto.

La capacità di soddisfare la crescente domanda dipenderà da molti fattori. "Il potenziale di transito dell'Estremo Oriente è enorme, il suo ulteriore uso efficace dipende dalla modernizzazione del BAM, dei valichi di frontiera e dell'intera infrastruttura di trasporto e logistica esistente", ha detto Agafonov.

Le ferrovie russe possono essere tranquillamente chiamate uno dei principali beneficiari della crescita dei prezzi per il trasporto marittimo, concorda Dmitry Zavyalov, capo del Dipartimento di Imprenditorialità e Logistica dell'Università Russa di Economia Plekhanov. "Il 2021 ha già battuto tutti i record in termini di traffico di container in transito. Le ferrovie russe dichiarano un volume di oltre 1 milione di TEU e si aspettano un aumento annuo di circa il 10% fino al 2024, anche se per un paio d'anni il trasporto di container attraverso il BAM o Transsib è stato considerato non troppo attraente per le ferrovie russe a causa dell'indicizzazione troppo lenta delle tariffe ", osserva l'economista.

"In precedenza, il trasporto ferroviario di container era chiaramente più costoso che via mare, ma c'erano sempre aziende disposte a pagare più del dovuto per tempi di consegna più brevi. Ora il quadro è cambiato radicalmente", continua.

Ma il problema del carico sulle arterie ferroviarie esiste, ammette lo scienziato. "Ora la Transiberiana sta lavorando al limite del throughput, la lunghezza dei "colli di bottiglia" è stimata in migliaia di chilometri. Ciò aumenta i tempi di consegna e riduce i vantaggi competitivi rispetto al trasporto marittimo. BAM a questo proposito non è un'alternativa assoluta, poiché la distanza di trasporto su di esso aumenta, il che influisce direttamente sui tempi di consegna e sull'aumento dei costi ", osserva.

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