L'albero della storia è sempre verde

L'albero della storia è sempre verde

"Teniamo ben ferma la comprensione del fatto che, di regola, le classi dominanti vincono sempre perché sempre in possesso della comprensione della totalità concettuale della riproduzione sociale, e le classi dominate perdono sempre per la loro stupidità strategica, dovuta all’impossibilità materiale di accedere a questa comprensione intellettuale. Nella storia universale comparata non vi sono assolutamente eccezioni. La prima e l’unica eccezione è il 1917 russo. Per questo, sul piano storico-mondiale, Lenin è molto più grande di Marx. Marx è soltanto il coronamento del grande pensiero idealistico ed umanistico tedesco, ed il fondatore del metodo della comprensione della storia attraverso i modi di produzione. Ma Lenin è molto di più. Lenin è il primo esempio storico in assoluto in cui le classi dominate, sia pure purtroppo soltanto per pochi decenni, hanno potuto vincere contro le classi dominanti. Bisogna dunque studiare con attenzione sia le ragioni della vittoria che le ragioni della sconfitta. Ma esse stanno in un solo complesso di problemi, la natura del partito comunista ed il suo rovesciamento posteriore classistico, individualistico e soprattutto anti- comunitario" Costanzo Preve da "Il modo di produzione comunitario. Il problema del comunismo rimesso sui piedi"

sabato 9 ottobre 2021

Ma a Draghi, lo stregone maledetto, e al suo governo non gli ne frega niente di sviluppare il Meridione vuole solo rapinarlo imbrigliarlo e farlo servo di un nord che a sua volta e servo da una parte della Germania e dall'altra della Francia

Porto di Gioia Tauro, una eccellenza italiana da promuovere

-4 Ottobre 2021


Gioia Tauro, uno scalo così importante in un territorio così depresso: sembra quasi un ossimoro e forse lo è, ma dietro questa apparente contraddizione si cela un grande potenziale di sviluppo. Il porto di Gioia Tauro con i suoi due terminalisti – uno che si occupa del trasbordo di contenitori, l’altro del trasporto di autoveicoli – è, infatti, il centro dei traffici di merci containerizzate del Mediterraneo, destinati non solo al mercato mitteleuropeo, ma anche a quello dell’Est e dell’Ovest. Sono infatti 120 i porti in tutto il mondo collegati settimanalmente con i servizi di transhipment che transitano da Gioia Tauro: una rete di connessioni davvero impressionante.

Opera unica nel suo genere in Italia e nel Mediterraneo

Il porto, nato inizialmente con altre destinazioni d’utilizzo negli anni Settanta, ha cambiato per svariate ragioni la sua destinazione d’uso divenendo, sul finire degli anni Ottanta, una infrastruttura dedicata al trasporto marittimo. L’opera, imponente, unica nel suo genere non solo in Italia, ma nel Mediterraneo, è oggi divenuta – grazie alla gestione di MCT e del Gruppo Msc – l’Hub di transhipment più importante del nostro Paese, nonché uno tra i maggiori in Europa, movimentando più di 3,2 milioni di TEUs e avendo in programma di movimentarne 4,5 milioni entro due anni.

Tuttavia, questa grande realtà si scontra con un territorio povero di infrastrutture e iniziative che dovrebbero invece contribuire alla creazione di una catena del valore nel territorio, generando immediate ricadute positive sia a livello locale che nazionale. I problemi che frenano questo sviluppo sono tanti, da quelli legati alla nostra macchina pubblica, a quelli legati al territorio, a volte ostile e ostruzionista (per assurdo) proprio verso quei soggetti che, per primi, danno occupazione e futuro a migliaia di famiglie.

Il porto di Gioia Tauro rappresenta attualmente la via più rapida per raggiungere i mercati del Nord

MCT ha messo in opera importanti piani di sviluppo economico non solo via mare – implementando investimenti per oltre 110 milioni tra attrezzature di banchina e di piazzale – ma ha altresì permesso di creare un business nave/ferro attraverso la realizzazione di un moderno gateway ferroviario dotato di aste da 800 metri di lunghezza che potranno lanciare treni merci verso i mercati del Nord del Paese. Il prodotto, a cura delle società del Gruppo che operano nei mercati della logistica terrestre, è ancora in fase embrionale e come tale va sviluppato passo a passo, ma darà sicuramente i risultati attesi nel prossimo futuro. Se si volessero sintetizzare i punti di forza e di debolezza del porto di Gioia Tauro, il primo aspetto da prendere immediatamente in considerazione sarebbe la sua posizione: baricentrica nel Mediterraneo, equidistante da Suez e da Gibilterra. Questo Porto rappresenta un’infrastruttura unica nel suo genere, sia in termini di dimensioni del porto-canale (lunghezza 3,4 km, larghezza 250 mt. e profondità 16,5 mt.), sia in termini di dimensione dei piazzali (più di 150 ettari in concessione), caratteristiche, queste, che permettono la promozione e la gestione di traffico intermodale sia nave/ferro che ferro/gomma. Il porto di Gioia Tauro rappresenta attualmente la via più rapida per raggiungere i mercati del Nord, sia attraverso feederaggio sia attraverso ferro. Si pensi, ad esempio, che la Spagna adotta ancora per la stragrande maggioranza delle linee uno scartamento non standard, comportando – al confine con la Francia – una “rottura” del carico a causa dello spostamento dello stesso da un treno all’altro, con perdite in termini di tempo e denaro. Il Porto, inoltre, possiede un enorme retroporto pianeggiante, una risorsa invidiabile e al tempo stesso rara, che se ben sfruttata comporterebbe notevoli vantaggi economici. A ciò si aggiunga il bacino di carenaggio per navi fino a 366 metri di lunghezza, che sarà realizzato prossimamente a cura dell’AdSP.

Lo sviluppo del porto dipende dalla crescita sociale e infrastrutturale del territorio

L’altro lato della medaglia può essere facilmente sintetizzato in quelle che sono le debolezze che tutti conoscono e che hanno storicamente caratterizzato quest’area: un territorio povero, carente di infrastrutture e collegamenti; la presenza di organizzazioni criminali capaci di infiltrarsi nel tessuto economico e sociale; la presenza di una struttura industriale imperniata su micro imprese che non interagiscono, dal punto di vista commerciale, con il Porto. È chiaro che lo sviluppo di questo territorio non può che passare attraverso l’implementazione di strutture che hanno a che fare con la collettività, come scuole, aziende, servizi, strutture alberghiere e così via, contribuendo al generale sviluppo del Sud. Anche le ZES costituirebbero una straordinaria opportunità di sviluppo, in quanto motore primario di una crescita territoriale e regionale, con ricadute sull’intero apparato nazionale. In tal senso, la presenza del porto di Gioia Tauro è essenziale per il territorio, poiché in grado di competere con gli altri porti del Mediterraneo proprio grazie alle sue peculiari conformazioni (come il bacino di carenaggio o il retroporto) e resistere agli attacchi della concorrenza da parte dei principali porti di Grecia e Spagna e in maniera minore di quelli del Nord Africa (Tangeri, Marocco).

Il porto di Gioia Tauro e il sistema-Paese

Da questa sintetica analisi emerge chiaramente che gli aspetti sicuramente positivi che caratterizzano il porto di Gioia Tauro battono quelli potenzialmente negativi. Parallelamente alla sua crescita, però, il Porto necessita inevitabilmente di un efficace sistema-Paese, che operi nell’interesse del Porto come elemento fondante dello sviluppo del territorio. A tal proposito si possono citare le parole di Gianluigi Aponte, fondatore e Presidente di Mediterranean Shipping Company (Msc), che in una recente intervista ha sostenuto: «Lavoriamo in tutti i continenti e in ogni Paese c’è un modo differente di concepire il rapporto fra gli imprenditori e lo Stato. In Italia, ad esempio, non c’è un dialogo stretto, eppure c è molto da fare nel nostro settore perché cooperando potrebbero nascere grandi opportunità economiche che si tradurrebbero in migliaia di posti di lavoro e stipendi. Specialmente nella logistica dove, però, servono infrastrutture all’avanguardia e al passo con gli altri Stati».

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